Bkk/Bkv Fejlesztései

1-es és 3-as villamos fejlesztése (Befejezett)

A projekt célja

Fejlesztésünk Budapest két kiemelt fontosságú, körgyűrűs villamosvonalának felújítását, illetve bővítését célozza meg. Átfogó felújítást végzünk az 1-es és a 3-as vonalakon, előbbit pedig meg is hosszabbítjuk a Rákóczi hídon és a Szerémi úton keresztül a Fehérvári útig. A projekt részeként megújul a vonalak infrastruktúrája, csökken a környezetterhelés, nő az utazási sebesség. Akadálymentesítjük a megállókat, járataink versenyképessé tétele céljából pedig új forgalmi rendet vezetünk be.

Előzmények

A körutak kiemelt szerepet töltenek be Budapest közlekedési hálózatában, lehetővé teszik ugyanis, hogy egyes külsőbb városrészek között a belváros érintése nélkül lehessen közlekedni. Kiépítésük már a XIX. század végén elkezdődött: a Nagykörúton már az 1890-es években lehetett villamossal utazni. A külsőbb körutak tervei ugyan szintén nem új keletűek, kiépítésükre azonban csak a XX. század második felében került sor.

z 1-es villamos

A Hungária körúti gyorsvillamos első szakaszát 1984-ben adták át. A 80-as és a 90-es években a vonal folyamatosan bővült, 2000 decemberében érte el jelenlegi végpontját, a Rákóczi híd pesti hídfőjénél található Közvágóhíd végállomást. A járat két évtized alatt a főváros egyik legforgalmasabb villamosvonalává vált, melynek törzsszakaszán csúcsidőben három percenként követik egymást a szerelvények. Útvonala legnagyobb részén új területeket kapcsolt be a villamosvasúti hálózatba, más helyeken korábbi villamosvonalak szerepét vette át (23, 33, 38).

A vonal kiépítésekor mindenütt új pálya épült, azonban az első szakaszok infrastruktúrája mára meglehetősen elhasználódott, sokhelyütt ezért 10-30 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben. Ez jelentősen megnöveli a villamosok menetidejét, növeli a szükséges járműszámot, elriasztja az utasokat. Az egykor gyorsvillamosnak tervezett vonal mára lassúságáról és gyakori üzemzavarairól híres az utasok körében. A vonalon Tatra T5C5 típusú villamosok járnak, melyeket újonnan állítottak forgalomba a villamosvonal megnyitásakor.

A vonal újbudai meghosszabbítása a Rákóczi híd 1995-ös átadása óta napirenden van. A fejlesztés 2004-ben bekerült az uniós finanszírozással megvalósítható projektek közé, az előkészítés azonban később elakadt. A BKK 2010-es megalakulását követően újra elővette a projektet, így az még ebben a finanszírozási ciklusban megvalósulhat.

A 3-as villamos

A 3-as villamos jelenleg Budapest legkülső villamosvasúti körgyűrűje. Vonala az 1950-es évektől kezdett el kiépülni, többek között régi iparvasúti vágányok felhasználásával. Mai formáját és körgyűrűs szerepét 2001-ben nyerte el: a 13-as és a 63-as villamosok összekötésével ekkor jött létre a 3-as jelzésű vonal, ekkor debütáltak a Hannoverből használtan beszerzett TW6000 típusú villamosok is, melyek azóta is megbízhatóan szolgálják Zuglót, Kőbányát és Dél-Pestet. A járat utasforgalma az összekötést követően megnövekedett: a törzsszakaszon (Nagy Lajos király útja – Kőbánya alsó vasútállomás) csúcsidőben három percenként követik egymást a 3-as, valamint az itt vele együtt közlekedő 62-es és 62A viszonylatok szerelvényei. Az 1-es villamoséhoz hasonlóan a 3-as vonal infrastruktúrája is nagyon elhasználódott: a legrosszabb állapotban a Kőrösi Csoma Sándor úti szakasz van, de Kőbánya-Hízlaló vasútállomásnál a 3-as használja Budapest utolsó egyvágányú szakaszát is.

A beruházás elemei

Az 1-es villamos

A Bécsi úti végállomás és a Puskás Ferenc Stadion között 8,3 kilométer hosszban teljesen új pálya épül a régi, elhasználódott vágányok helyett. Délen 3,2 kilométer hosszú új szakasz épül ki a Rákóczi híd – Szerémi út – Hengermalom út útvonalon, új – ideiglenes – végállomás épül a Fehérvári út és a Hengermalom út kereszteződésében. A Vörösvári úton és Újbudán fűburkolatú pálya létesül, melynek zölden tartásáról automatikus öntözőrendszer gondoskodik majd. A villamosok menetideje jelentősen lecsökken, megszűnnek az eddigi sebességkorlátozások, az új pálya tervezési sebessége 60 km/h lesz, az 50 km/h jogszabályi határ alól felmentést kérünk. Az érzékenyebb pályarészeken – kitérőkön, vágánykereszteződéseken, kissugarú ívekben – lehetőség szerint a jelenlegi sebességhez képest magasabb sebességet alkalmazunk.

A vonal áramellátási rendszere is megújul: A Bécsi út és a Kerepesi út között teljes felsővezeték-cserére kerül sor, a vonal teljes energiaellátási hálózatát megújítjuk, az új rendszer alkalmas lesz a visszatáplálásra.

Megújulnak a vonal megállói is: egységesen 26 centiméter magas peronok épülnek ki, melyekről a beszerzendő alacsonypadlós járművekbe akadálymentesen lehet majd beszállni. Az akadálymentesítés jegyében nyolc megállóba lifteket építünk, két másik helyszínen új gyalogátkelőhelyet hozunk létre, Közvágóhíd megállóhelyen rámpát létesítünk. Minden megállóban új perontető kerül kialakításra, a forgalmasabb csomópontokban teljesen fedett peronok épülnek. A Fehérvári úti végállomásnál a 18-as, 41-es és 47-es villamosok számára is új, középperonos megállóhely létesül.

Bővülnek a visszafordítási lehetőségek is: a Szentlélek tér és az Árpád híd megállónál új vágánykapcsolat létesül, így az észak-budai oldal üzemzavara esetén a pesti szakasz zavartalanul kiszolgálható marad, a metróról átszálló utasok így nem kényszerülnek pótlóbuszok igénybevételére. A kapcsolódó úthálózatokon is lesznek felújítási munkák: a forgalmasabb kereszteződésekben az eddigi aszfaltburkolatot jóval teherbíróbb bazaltbeton váltja majd fel.

A 3-as villamos

Teljes pályafelújítást lesz a Mexikói úton, az Erzsébet királyné útján, a Fehér úton, az Élessarok térségében, a Kőrösi Csoma Sándor úton és az Üllői úti kereszteződésnél. A kőbányai szakasz egy részén füves pálya épül, a kitérőkön és az ívekben megemelik az alkalmazható sebességet. A Bihari utcában a villamos két vágányon halad majd. Az Élessaroknál és az Ónodi utcánál tömegközlekedési sávot alakítanak ki, amelyet a villamosokon kívül a buszok is használhatnak. A vonal teljes energiaellátása megújul.

Korszerűsítik a vonal megállóit is: minden peron 26 centiméter magas lesz, amelyekről a beszállás lényegesen könnyebb az alacsonypadlós villamosokba. Fedett megállóhely épül a Mexikói úti végállomáson, részlegesen befedik az Örs vezér tere – Zugló, Szent László tér és Kőbánya alsó vasútállomás megállókat is.

A fejlesztések érintik az utakat is: a forgalmasabb kereszteződésekben az aszfaltburkolatot jóval nagyobb teherbírású bazaltbetonra cserélik.

A beruházás előnyei

Mindkét körgyűrűs vonalon jelentősen gyorsul a közlekedés: megszűnnek a sebességkorlátozások, csökken a jelzőlámpáknál töltött várakozási idő is. Közel tíz év után ismét új villamosvonalat épül Budapesten, húsz év várakozás után villamos jár majd a Rákóczi hídon, ezzel kiváltva a 103-as busz egyik részét, Újbuda új, átszállásmentes kapcsolatokkal gazdagodik. Kényelmesebbé válik a közlekedés: több megállóban lift épül, új gyalogátkelőhelyeket létesülnek. A forgalmas csomópontokban teljesen lefedett megállóhelyek épülnek, az utasokat az aluljáró lépcsőin sem éri eső.

Teljes hosszukban akadálymentesek lesznek a vonalak, minden megállót meg lehet majd közelíteni kerekesszékkel, babakocsival, a látásukban korlátozottakat vakvezető sávok segítik majd. Korszerűsödik az utastájékoztatást is, a jelentősebb megállókban kijelzőkön lesz olvasható a villamosok érkezési ideje. Minden megállóban lesznek hangszórók, így egy váratlan üzemzavarról, balesetről, forgalmi intézkedésről az utasok is azonnal értesülhetnek. A hangszórók környezetfüggő automatikus hangerőszabályzóval rendelkeznek, hogy a nappali csúcsforgalomban is jól hallhatóak legyenek, éjjel pedig ne zavarják fölöslegesen a környezetüket.

A fejlesztés a környezettudatosság jegyében zajlik. Az 1-es vonal áramellátása alkalmassá válik visszatáplálásra, a fékező villamosok által termelt energiát a gyorsítást végző villamosok tudják felhasználni. A sebességkorlátozások felszámolásával megszűnnek a felesleges fékezések és gyorsítások is. Az 1-es és a 3-as villamos egyes szakaszain füves pálya épül, mely elnyeli a port és a zajt.

Fejlesztési lehetőségek

Az 1-es villamos déli meghosszabbítása

A vonal nem állna meg véglegesen a Fehérvári útnál, tervezzük meghosszabbítását a Kelenföldi pályaudvar felé. Az Etele úton építendő új szakasz teljes egészében kiváltaná a 103-as buszt, közvetlen kapcsolatot biztosítana a 4-es metró, a vasút, valamint számos felszíni járat felé. A meghosszabbítást felvettük előkészítési projektjeink közé, így az a következő európai uniós finanszírozási ciklusban megvalósulhat.

Az észak-budai villamosok meghosszabbítása

Terveink szerint az 1-es villamos vagy a budai fonódó villamoshálózat bizonyos járatai továbbhaladnának jelenlegi végállomásuktól a külső Bécsi úton. Új pálya létesülne a Vörösvári út és az Aranyvölgy között, a tervezett végállomás a Kocsis Sándor út és a Bécsi út kereszteződésénél helyezkedne el, ahol Aranyvölgy névvel új vasúti megállóhely létesül az esztergomi vasútvonalon, kiváló átszállási lehetőséget biztosítva a villamosok utasainak. Az új szakaszt az 1-es villamos és Dél-Buda felől érkező járatok is használhatnák, a pontos járat- és megállókiosztás a tervezés során dől el.

A fejlesztés megvalósíthatósági tanulmányának elkészítéséhez megítélt európai uniós támogatás áll rendelkezésre.

A 3-as villamos meghosszabbítása

A vonal az Erzsébet királyné útja és a Nagy Lajos király útja kereszteződésétől a Teleki Blanka, majd a Szegedi úton folytatná útját a Béke tér felé. A vonal nem vesztené el kapcsolatát a földalattival, annak meghosszabbítása esetén új átszállóhely jönne létre Zuglóban. Az új vonalvezetés csatlakozást biztosítana a váci és a veresegyházi vasútvonalra, valamint a 14-es villamosra is. A fejlesztés megvalósíthatóságát előkészítési projektjeink keretein belül vizsgáljuk.

A 3-as villamos meghosszabbítása Pesterzsébeten át Csepelre

A vonal jelenlegi Gubacsi úti végállomása Pesterzsébet lakónegyedeinek szélén helyezkedik el, a 3-as villamos jelenleg a legtöbb XX. kerületi utas számára csak átszállással érhető el, ez jelentősen csökkenti a vonal déli szakaszának vonzerejét. Pesterzsébet központjában ma számos autóbuszjárat közlekedik, melyek jelentős része Dél-Pestet köti össze a Csepel-szigettel.

Terveink szerint a 3-as villamost a Török Flóris utcán, a Topánka utcán és a Gubacsi hídon keresztül meghosszabbítanánk Csepelre. A villamos ezzel átvenné az autóbuszok feladatainak egy részét a régióban, elérné Pesterzsébet központját, számos utasnak jelentve könnyebbséget. A fejlesztés megvalósíthatóságát előkészítési projektjeink keretein belül vizsgáljuk.

Fontos információk

Áttekintőtérkép, fejlesztési elemek

Projektadatok

• Örs vezér tere – Mázsa tér: 2013. november – 2014. július
• Mázsa tér – Üllői út: 2014. II. né – 2014. III. né
• Mexikói út – Örs vezér tere: 2014. II. né – 2014. IV. né
• Üllői út – Gubacsi út: 2014. III. né – 2014. IV. né

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

200 új busz Budapestnek (Folyamatban van)

2015 májusától több ütemben mintegy 200 új, klimatizált, alacsonypadlós, a legkorszerűbb környezetbarát motorral felszerelt MAN Lion’s City A21 és Mercedes-Benz Conecto G autóbusz áll forgalomba Budapesten. A fejlesztés az új autóbusz-üzemeltetési modell része, amellyel a BKK autóbuszvonalain közlekedő járművek már több mint 70 százaléka alacsonypadlós lesz. Az új buszok összértéke megközelítőleg 19 milliárd forint.

Az autóbuszflotta megújításának célja, hogy a magyar fővárosban is kényelmes, alacsonypadlós, klimatizált, a legkorszerűbb Euro 6-os környezetbarát motorral szerelt, magas utazási komfortot nyújtó járművek közlekedjenek az elavult, környezetszennyező régiek helyett.

A 82 db szóló MAN Lion’s City A21 (ebből 75 db forgalmi) és a 132 db csuklós Mercedes Conecto G (ebből 120 db forgalmi) jármű a Fővárosi Közgyűlés határozata alapján Budapest déli városrészeiben közlekedik majd a VT-Arriva Kft. üzemeltetésében. Így Nagytéténytől Csepelen, Pesterzsébeten, Kőbányán, Soroksáron keresztül Rákosmentéig új buszok állnak forgalomba.

A beruházás az új autóbusz-üzemeltetési modell alapján történik, melynek lényege, hogy a szolgáltatást megrendelő BKK a BKV-n kívül más társaságokat is megbíz – pályáztatás útján – egy-egy vonal vagy vonalcsoport üzemeltetésével, amelyeknek biztosítaniuk kell az ehhez szükséges új és környezetkímélő járműveket. A korszerűsítés költségei ezért sem a BKK-t, sem pedig a főváros költségvetését nem terhelik.

A Fővárosi Közgyűlés döntése nyomán 2013 októberében írtuk ki a részvételi felhívással induló új szóló és csuklós autóbuszos szolgáltatásra vonatkozó tendert. A pályázatot a VT-Arriva Kft. nyerte a szóló járműveknél 742 Ft/km, a csuklósoknál 885 Ft/km árral.

A Mercedes-Benz Conecto G és az MAN Lion’s City A21 autóbusz

A buszok a Mercedes-Benz és az MAN legkipróbáltabb, számos nagyvárosban már közlekedő típusai, melyekből eddig több tízezer példány készült.

• Az új buszok az Euro 6 környezetvédelmi kategóriába tartoznak, vagyis fokozottan környezetkímélők.
• Az utasok kényelme érdekében a járművek jobb oldala az ajtó kinyitásakor kismértékben lesüllyed, ezzel megkönnyíti a kerekes székes, a mozgásukban korlátozott és babakocsis ügyfeleink közlekedését.
• A járműveket olyan biztonsági rendszerrel látták el, amely megakadályozza, hogy akár ügyfelünket, akár a táskáját, kabátját odacsukja a záródó ajtó.
• A buszok minden oldalán látható majd a járatszám, a hátsó kijelző pedig nagyméretű lesz, ez nagy segítséget jelent a rosszul látóknak. Belül modern, nagy felbontású TFT monitorok segítik az utastájékoztatást.
• A végállomáson várakozó járművek ajtaja automatikusan visszacsukódik, ha nincs le- vagy felszálló. Az autóbusz ezért télen nem hűl ki, nyáron pedig nem melegszik fel.
• A buszokban kamerarendszer működik.
• Járművek a FUTÁR-ba integrálva közlekednek.
• A buszokat az elektronikus jegyrendszer technikai követelményeinek megfelelően alakították ki.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

42-es villamos meghosszabbítása

A 42-es villamos jelenlegi végállomásától (Kispest, Tulipán utca) a Havanna lakótelepen át a Gloriett lakótelepig történő, 2,7 kilométer hosszú meghosszabbításának szükségességét elsősorban az indokolja, hogy az érintett lakótelepi területek feltárása jelenleg magas kihasználtságú, zsúfolt autóbuszokkal történik. Az autóbuszjáratok a torlódó közúti forgalomban haladnak, az utak többnyire egy forgalmi sávosak, így a zavarokra igen érzékenyek. A közúti torlódások mellett az autóbuszok a lajosmizsei vasútvonal szintbeni keresztezése miatti időszakos sorompós zárások következtében jelentős késésekkel közlekednek, így a menetrendszerűség és a járatok megbízhatósága rossz.

A villamosok akadályoztatás nélküli közlekedése érdekében a 42-es villamos Gloriett lakótelepig történő meghosszabbítása részeként új aluljáró valósulna meg a lajosmizsei vasútvonal alatt.

Az új vonalszakasz kiépítése mellett a meglévő Ady Endre úti villamospálya is megújul, átépül a Határ úti végállomás, felújításra kerül a villamospálya, átépülnek a meglévő megállók. A projekt a jelenlegi és új szakaszon összesen kilenc jelzőlámpás csomópontot érint.

A villamos fejlesztési projektjétől függetlenül, de azzal összhangban az Ady Endre út 2013. év őszére tervezett, Baross utca – Rákóczi utca közötti szakaszának felújítása keretében az érintett villamos megállóhelyek peronjai felújításra kerülnek.

A fejlesztéshez szükséges engedélyezési tervek a BKV Zrt. megbízásából elkészültek, jelenleg a BKK megbízásából, a Fővárosi Önkormányzat által biztosított forrásból a XVIII., és XIX. kerületi Kerületi Szabályozási Tervek módosításának előkészítése folyik, mivel a villamosvonal kiépítéséhez a Puskás Ferenc utcában, az Új Temető úton, és a Csapó utcában számos ingatlan megvásárlására van szükség. A projekt sikeres előkészítéséhez ugyanis szükséges, hogy a Fővárosi Szabályozási Kerettervben (FSZKT), valamint a Kerületi Szabályozási Tervekben (KSZT) a 42-es villamos fejlesztésével összefüggő kisajátítási és más kérdések kapcsán felmerülő szabályozások rögzítve legyenek, illetve átvezetésre kerüljenek.

A fejlesztéssel Dél-Pest két fontos, nagy lakosságszámú lakótelepe kaphat gyors és színvonalas kötöttpályás metrókapcsolatot, továbbá Kispest 42-es villamossal ma is kiszolgált területein jelentősen javulhat a kiszolgálás színvonala. A vonalon az akadálymentességet az alacsonypadlós járművek beszerzésével a villamos és trolibusz járműbeszerzési projekt egy következő üteme biztosíthatja.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A belső Üllői út felújítása

2015-ben teljesen megújul az Üllői út Kálvin tér és Nagykörút közötti szakasza, amelynek részeként félszáz új autóparkoló hely és kerékpársáv is létesül.

Miről szól a projekt?

Az Üllő út Kálvin tér és József körút közötti szakaszát teljesen átépítjük. Az útpályát újraaszfaltozzuk, az út két oldalán egy-egy forgalmi sávot, irányhelyes kerékpársávot és – ahol lehetséges – parkolósávot alakítunk ki.

Milyen előzményei vannak a fejlesztésnek?

A rossz állapotú útszakasz felújításának tervezése 2013–2014-ben történt a kerületi önkormányzatokkal együttműködve és egyeztetve. A felújítás elvégzésére kiírt közbeszerzési pályázat 2014-ben jelent meg, melynek nyertese a Swietelsky Magyarország Kft. A szerződést 2014 decemberében írjuk alá. A kivitelezési munkálatok 2015 márciusában kezdődnek.

Milyen kerékpárosbarát fejlesztésekkel jár a felújítás?

A Kálvin téren a kerékpársáv csatlakozik a kiskörútihoz, valamint a Baross utca felé vezető gyalog- és kerékpáros zónához. A Nagykörútnál a tervek szerint átvezet a jelzőlámpás csomóponton, és a Kisfaludy utcánál ér véget, illetve onnan indul a városközpont felé.

Az egyirányú Erkel utcát megnyitjuk a kétirányú kerékpáros forgalom számára, akárcsak a Köztelek utcát, ahol előretolt kerékpáros felállóhelyet jelölünk ki.

Hány új parkolóhely létesül?

A felújított szakaszon összesen 50 új autóparkoló hely létesül. A kerületi önkormányzat kérése volt a minél több parkolóhely kialakítása. A kérés teljesítése érdekében megszűnik az egyik fogalmi sáv (ez teszi lehetővé a kerékpársáv kialakítását is). Néhány szakaszon – pl. az Iparművészeti Múzeumnál – csak az egyik oldalon lesznek parkolóhelyek. A Kálvin tér Üllői úti csatlakozásánál 12, a Kinizsi utcánál 8 férőhelyes kerékpárparkoló létesül.

Az Üllői út–Ferenc körút csomópontjában a centrum felé vezető irány számára a jelenlegi kettő helyett egy forgalmi sáv vezet majd át. A Corvin-köz mellett kialakított taxiállomás átkerül az Üllői út centrum felőli oldalára.

A Köztelek utca Üllői út felőli torkolata jelenlegi kétirányú helyett egyirányú forgalmú út lesz az Üllői út felé. Az Üllői úti balra kanyarodó sáv megszűnik.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A csepeli Kossuth Lajos utca felújítása (Folyamatban van)

A BKK 2015 márciusában megkezdi a XXI. kerületi Kossuth Lajos utca felújítását. A rekonstrukció része a Fővárosi Önkormányzat útfelújítási programjának.

A beruházás eredményeként az autóval és a kerékpárral közlekedők új, sima aszfaltburkolatot, a gyalogosok szélesebb és jó minőségű járdákat használhatnak. A Kossuth Lajos utcán középszigeteket alakítunk ki, amelyek szerepe kettős. Egyrészt elősegítik a gyalogosok biztonságos átkelését, másrészt a forgalom csillapítását. Megújulnak a buszmegállók is. A munkálatokat a BKK megbízásából a STRABAG végzi.

A beruházás ütemezése

A Kossuth Lajos utca felújítása két ütemben történik. A munkálatok 2015. március 7-én kezdődnek. Április közepére megújul a Kossuth Lajos utca Corvin út és Szent Imre tér közötti szakasza. Május végére pedig elkészül a Szent Imre tér és az Erdősor utca közötti rész.

Közúti fejlesztések

Az útszakasz jelentős része, összesen 10 924 m2 felület új, korszerű aszfaltburkolatot kap. Több helyen, összesen 959 méter hosszúságban lecseréljük az útszéli szegélyköveket.
Az Ady Endre úti és a Vermes Miklós utcai csomópontban a teljes pályaszerkezet megújul.
A Karácsony Sándor utca és a Csepeli Szakorvosi Rendelő között a meglévő ferde parkolókat átépítjük.
A Völgy utcai csomópontban a jelenlegi járdát kiszélesítjük, ezáltal a bekanyarodó járművek megvezetést kapnak, és az itt párhuzamosan parkoló járművek biztonságosabban várakozhatnak. A Kossuth Lajos utca végén a középső elválasztó sziget végét átépítjük, hogy az Erdősor utcából a Rákóczi Ferenc út irányába haladó járművek jobbra kanyarodását elősegítsük.

Kerékpárosbarát fejlesztések

31 darab kerékpártámaszt telepítünk a felújításban érintett szakaszra. A meglévő kerékpárutak jelentős részét újraburkoljuk. A kerékpáros átvezetéseknél, a jelzőlámpák előtt, a csomópont irányába nézve jobb oldalra 1,4-1,4 m hosszúságban hajlított csőkorlátokat helyezünk el. A biztonságos kerékpáros átkelés érdekében a középszigeteket (járdaszigeteket) átépítjük.

Közösségi közlekedési fejlesztések

A Kossuth Lajos utcában felújítjuk a buszmegállókat, az autóbuszöblök új aszfaltréteget és szegélyköveket kapnak.

Gyalogosbarát fejlesztések

Az útszakasz több részén kiszélesítjük és/vagy újraburkoljuk a gyalogosjárdákat. A látásukban korlátozott gyalogosok közlekedését úgynevezett taktilis jelek és sávok építésével segítjük. Az úton a biztonságos átkelést középszigetek kialakításával és csőkorlátok telepítésével támogatjuk.

A beruházás költségei

A Kossuth Lajos utca felújításának nettó költsége 257 319 865 forint.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A fogaskerekű fejlesztése

A 60-as villamos, vagy ahogyan többen ismerik, a fogaskerekű vasút a XII. kerület hegyvidéki részét – a Svábhegyet és a Széchenyi-hegyet – köti össze a Városmajorral.

A járatot napi rendszerességgel használó utasok száma alacsony. Ennek legfőbb oka, hogy a vonal sem menetidejét, sem hálózati kapcsolatait tekintve nem jelent valódi alternatívát a térségben közlekedő 21 és 21A autóbuszoknak.

A vonal rossz műszaki állapota miatt a járatok átlagsebessége alacsony, a menetidő hosszú.

Az itt közlekedő hét ikerjármű közel 40 éves és az utóbbi idők – főleg esztétikai – felújításai ellenére kijelenthető, hogy elérték gazdaságos üzemeltethetőségük határát, műszaki meghibásodásaik száma magas. Az átszállási kényszer (a vonal nem érint egyetlen fontos csomópontot sem) tovább csökkenti a potenciális utasszámot.

A fogaskerekű vasút felújításának elsődleges célja ezért, hogy a vonal egy olyan megbízható, korszerű, utasbarát, Budapest közlekedési rendszerébe illeszkedő közlekedési eszközzé váljék, amely elég utast vonz ahhoz, hogy működése gazdaságos is legyen. Így a rekonstrukció célja egyfelől az utasigények jobb feltárása és hatékonyabb kiszolgálása, másfelől az üzembiztonság és a gazdaságos üzemeltethetőség megteremtése.

Ahhoz, hogy a fogaskerekű Budapest közösségi közlekedési hálózatának versenyképes részévé váljon, jelentős fejlesztésekre van szükség. Szükséges a pálya rekonstrukciója, valamint mindkét irányú meghosszabbítása: a jövőbeni végállomások a tervek szerint a Széll Kálmán térre, valamint a Normafához kerülnének. Az így meghosszabbított nyomvonal miatt várhatóan jelentősen nőne a fogaskerekűt napi szinten, illetve hétvégén használók száma. A vonal műszaki állapota miatt elengedhetetlen a teljes rekonstrukció. A felújított vonalra új, korszerű járművek beszerzése a cél.

A fejlesztés eredményeként

• a Fogaskerekű a Szilágyi Erzsébet fasoron keresztül, a meglévő villamosvágányokon haladva éri el a Széll Kálmán teret,
• a mai Széchenyi-hegyi végállomástól a Normafáig a jármű villamosként közlekedik, mivel a meghosszabbítás magassági vonalvezetése nem teszi szükségessé fogasléces pálya kiépítését,
• jelentősen növekedni fog a szerelvények átlagsebessége (hegymenetben 40 km/h, völgymenetben 30 km/h, villamosként közlekedve 50 km/h.) ezáltal csökken a menetidő,
• megújul a városmajori járműtelep,
• javulnak a kerékpárszállítás feltételei.

A fejlesztést megalapozó koncepció 2013 februárjában elkészült. A vonal rekonstrukciójára, meghosszabbítására és új járművek beszerzésére a BKK Európai Uniós forrásból kíván forrást teremteni, várhatóan a 2014-2020 közti pénzügyi ciklusban.

A villamosvonal kiépítése

• a kapcsolódó felszíni buszhálózat átszervezésével és a Nyugati tér jelentős átépítésével jár,
• észak–déli átszállásmentes kapcsolat alakul ki,
• a Bajcsy-Zsilinszky úti körzet közösségi közlekedése javul,
• a Nyugati tér a mainál emberközelibbé válik,
• 2,2 km hosszú kétvágányú új villamospálya épül 6 új megállóhellyel,
• részben forgalomcsillapított, megújult arculatú sugárutak jöhetnek létre.

A 3-as villamos vonalának északi meghosszabbítása

A XIV. kerület egyik legfontosabb közlekedési tengelye, a Nagy Lajos király útjának fejlesztése régóta szerepel a napirenden. Északkeleti irányú, a XIII. kerület irányába történő meghosszabbításával és korszerűsítésével nemcsak a közúti forgalom, hanem az itt közlekedő 3-as villamosvonal meghosszabbítása is segítheti a kerületek közötti kapcsolat javulását.

A Nagy Lajos király útja keresztmetszeti kialakítása a kerület elvárásának megfelelően nem változik: az átmenő közúti forgalom növekedése nem lenne célszerű, ezért nem bővül a közúti kapacitás. A villamosvonal Béke téren keresztül az Árpád hídig történő meghosszabbításához kapcsolódó fejlesztés a kerületközi közlekedés körülményeinek javítását, nem pedig az átmenő forgalom segítését célozza.

A projekt

• a XIII. és XIV. kerület között hoz létre új kapcsolatot a vasúti pályát áthidalva,
• jelentősen javítja a kerékpáros és a közúti közlekedés feltételeit,
• a városképet meghatározó hosszú szakaszokon újítja meg a közterületeket,
• támogatja Zugló és Angyalföld központjának kapcsolatát és azok fejlődését,
• a villamosvonal megvalósításával meggyorsítja az elhanyagolt állapotú Rákosrendező térségének régóta esedékes megújulását,
• a 3-as villamos továbbvezetésével egyidejűleg megindíthatja az M1-es metró meghosszabbítását a Kassai térig.

A 2-es és a 24-es villamos összekötése

Középső-Ferencváros jelenleg nem rendelkezik megfelelő tömegközlekedési kapcsolatokkal. Bár a városrész szélein metró és villamos is közlekedik, a megállók csak hosszú gyaloglással érhetők el. A terület tengelyében, a Mester utcán közlekedő villamos hálózati kapcsolatai gyengék, a közeli belváros csak átszállással érhető el. A projekt célja, hogy a belső-ferencvárosi közlekedési kapcsolatok javuljanak. A Haller utca–Soroksári út kereszteződésében a hiányzó vágánykapcsolat megépítésével és új villamosjárat kialakításával közvetlen, átszállásmentes kapcsolat jöhet létre a Haller utca térsége és a belváros között a 2-es villamos vonalán.

A vonalak összekötése

• javítja Középső-Ferencváros közlekedési kapcsolatait,
• kis költséggel, gyorsan valósítható meg.

Rákóczi út–Thököly út villamostengely kialakítása

A Rákóczi úton a jelentős közúti forgalom, valamint az M2-es és az M4-es metró biztosította gyorsvasúti kapcsolat ellenére magas a felszínen az autóbuszos közlekedők aránya. Ez utóbbi kiváltása és a rövidebb utazások kiszolgálása érdekében indokolt a tengely megújulását is szolgáló környezetbarát közlekedési rendszer kiépítése, amely elősegítené a régóta elhanyagolt állapotú Rákóczi út élhetőségének és környezetminőségének javítását. Fontos cél a Thököly út–Zugló–Újpalota kötöttpályás kiszolgálásának megteremtése. Az extrém beruházási költségek miatt az M4-es metró meghosszabbítása a Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig és Újpalotáig a közeljövőben nem várható. A jelentős utazási igény kielégítése azonban szükségessé teszi egy olcsóbb, ezért pár éven belül megvalósítható felszíni kötöttpályás kapcsolat kiépítését a belváros (Astoria) és Újpalota között.

A beruházás jellemzői:

• emelt (50-70 km/óra) sebességű villamosközlekedés a Csömöri út–Drégelyvár utca–Nyírpalota út vonalán,
• a 24-es villamos, valamint az Erzsébet királyné úti villamosvonal Mexikói úti bekapcsolása a Thököly út közlekedésébe,
• a kapcsolódó buszhálózat átszervezése,
• közös közösségi közlekedési sáv kialakítása a Rákóczi út közepén a közúti kapacitás szűkítése nélkül,
• az utazási idő és az átszállások számának csökkentése a közvetlen belvárosi kapcsolat eredményeként,
• a jelenleg igen gyakran közlekedő autóbuszok kiváltása a villamosokkal, melynek köszönhetően csökken a légszennyezés.

A nagykörúti villamosközlekedés kiterjesztése Hűvösvölgy irányába

A nagykörúti villamosok továbbvezetésével lehetőség nyílik arra, hogy lényegében az összes fontosabb fővárosi villamosvonallal közvetlen kapcsolat alakuljon ki. A Nagykörút által érintett területek tehát a mainál több utas számára válnak átszállás nélkül elérhetőkké, a belvárosi célpontok is gyorsabban és kevesebb átszállással lennének megközelíthetők.

A fejlesztés eredményeként

• a körúti villamosok egy része továbbközlekedik Hűvösvölgybe,
• a korszerű alacsonypadlós 55 méter hosszú villamosok elérik Hűvösvölgyet is,
• csökken az utazási idő és az átszállások száma Hűvösvölgy és a városközpont között,
• a közúti kapcsolatok nem csökkennek.

A 2-es villamos vonalának északi meghosszabbítása

Az elmúlt időszakban Újlipótvárosban, valamint az Árpád hídtól északra, a Népsziget vonaláig terjedő területen számos új lakópark létesült, melyek tovább növelték a terület amúgy is sűrű beépítettségét. Az észak–déli irányú közlekedési igényeket jelenleg elsősorban az M3-as metró elégíti ki. A kiszolgálandó terület nagysága, beépítettsége, valamint a metró nyomvonalából fakadó korlátozott elérhetősége szükségessé teheti egy új, a területen keresztülhaladó észak–déli kötöttpályás kapcsolat kiépítését, mely a meglévő, jelenleg a Jászai Mari térig közlekedő 2-es villamos vonalának meghosszabbításával valósulhat meg.

A beruházás jellemzői:

• ütemezetten történik; az intenzíven beépült Róbert Károly körúton belüli szakasz, valamint az attól északra fekvő, még jelentős fejlesztési potenciállal rendelkező terület eltérő településszerkezeti adottságai miatt,
• megoldódik az eddig közösségi közlekedéssel nem megfelelően kiszolgált területek (Foka-öböl, Marinapart) integrálása,
• több nyomvonalon is lehetséges,
• a beruházással párhuzamosan megvalósulhat a Duna-parti területek forgalomcsillapítása,
• a Váci út és a Duna közti terület színvonalas tömegközlekedési kapcsolatot kap,
• megvalósul a Dagály strandfürdő helyén épülő komplexum kiszolgálása különös tekintettel az itt megrendezendő úszó-világbajnokságra.

A trolibuszhálózat fejlesztése

A budapesti trolibuszhálózat fejlesztésével a környezetbarát trolibuszok markánsabb szereplőivé válhatnak Budapest közösségi közlekedésének. Ennek fontos eleme lehet néhány végállomás áthelyezése annak érdekében, hogy a vonalak jobban kapcsolódjanak a közösségi közlekedési hálózat többi eleméhez. Az önjárási képességgel rendelkező, azaz hosszabb-rövidebb szakaszon áramszedő nélkül közlekedő modern járművek is kiterjeszthetik a trolibuszhálózat határait.

Vizsgált elemek:

• a 82-es trolibusz vonalának meghosszabbítása a Mexikói út M-ig (a 3-as villamos északi meghosszabbításával a Kassai térig),
• a 77-es trolibusz vonalának meghosszabbítása a Baross térig a Stefánia út–Thököly út nyomvonalán,
• a 74-es trolibusz vonalának meghosszabbítása a Deák Ferenc téri metróállomásig,
• a 83-as trolibuszok útvonalának meghosszabbítása, az Elnök utca térségének bekapcsolása a trolibuszhálózatba, részben a meglévő felsővezeték-hálózathoz igazodva Népliget metróállomás elérésével,
• a Dózsa György úton északnyugat felé közlekedő trolibuszjáratok (75-ös, 79-es) vonalának módosítása a Hősök tere közelében.

Melyik beruházás valósulhat meg?

A megvalósításra érdemes projektek közül a tervezés következő fázisában a BKK a párhuzamosan lebonyolított egyeztetések alapján több részfejlesztést választott ki, amelyek megépítése 2020-ig elképzelhető.

Ezek az alábbiak:

• Trolibusz-hálózat fejlesztése (77-es, 83-as trolibuszok útvonalának meghosszabbítása)
• Észak-déli tengely kialakítása a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton keresztül
• Külső villamos körgyűrű északi irányú meghosszabbítása
• Astoria – Újpalota villamosvonal kialakítása

Mindegyik kiválasztott részfejlesztésre – uniós források felhasználásával – engedélyezési és kiviteli tervet, valamint részletes megvalósíthatósági tanulmányt készíttet a BKK a közbeszerzési eljárásokon kiválasztott tervezőkkel. Ezek a projektek ezután országos szinten – tehát más fejlesztési javaslatokkal – versenyeznek az uniós forrásokért az IK OP operatív programban. A források és a szükséges engedélyek megszerzése után 2016–2020 között indulhat a nyertes projektek kivitelezése, majd használatba vétele.

Vizsgált más fejlesztési lehetőségeket is a BKK?

Az alábbi fejlesztési elképzeléseket is megvizsgáltuk, és kiderült, hogy megvalósításuk nem lenne kifizetődő és hatékony.

A 3-as villamos vonalának déli meghosszabbítása

A Csepel–Pesterzsébet–Kőbánya/Pestlőrinc vonalon a 148-as és a 151-es autóbusz szolgálja ki a közlekedési igényeket. A járatok erős helyi – Csepeltől független – forgalmat is lebonyolítanak. A Csepel és a pesti térségek közötti forgalmi igényeket a 3-as villamos átvezetése csak korlátozottan lenne képes kielégíteni, a buszhálózatot nem tudja kiváltani, a két üzem egyidejű fenntartása drága és nem hatékony.

A vizsgálat a Budára átvezetett változatra nem terjedt ki, ezért a 3-as villamos vonalának déli meghosszabbítása hosszú távon – a budai kapcsolattal összefüggésben – tovább vizsgálható.

Az 50-es villamos vonalának meghosszabbítása a Market Centrálig

 

A meghosszabbítás jelentős költsége, az esetleges új szakasz alacsony beépítettsége, a távlati továbbvezetés értelmének és lehetőségének hiánya miatt a beruházás indokoltsága és megtérülése kérdéses.

Pacsirtamező úti villamos

A villamospálya építésével egyidejűleg csökkenne a közút áteresztőképessége. Ennek következtében a közúti közlekedésben időveszteség várható, melyet a gyorsabb villamosközlekedés összességében nem egyenlít ki. Növekvő működési költségek várhatók, mivel a jelenleg közlekedő autóbuszok üzemköltsége kisebb, mint a tervezett villamosé. A projekt összességében nem hatékony.

Újpest–Újpalota villamosvonal kiépítése

A közúti kapacitások erőteljes csökkenése miatt a közúti időveszteség nem áll egyensúlyban a villamos létesítésével elérhető utasidő-megtakarításokkal.

Kőbánya–Újhegy kötöttpályás kiszolgálása

 

A fejlesztés elhanyagolható időmegtakarítást eredményez, költségvonzata viszont jelentős.

A településszerkezet miatt a villamos nem tudja elérni a lakótelepek azon részét, ahol a legnagyobbak a tömegközlekedési igények, ezért a szolgáltatási színvonal a jelenlegi – jó térbeni lefedettséget biztosító – autóbusz-közlekedés színvonalát nem érné el, az autóbusz-közlekedést a villamos nem váltja ki, ezért az üzemeltetés összességében drágul.

Miért szükségesek a megvalósíthatósági tanulmányok?

A főváros és a Budapesti Közlekedési Központ több éve megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra. Erre azért volt szükség, hogy – amint a finanszírozási időszak pénzügyi forrásai megnyílnak – az elérhető fejlesztési forrásokra már jól előkészített, megalapozott közlekedésfejlesztési projektekkel lehessen pályázni. A fejlesztések célja nemcsak a járművek cseréje, a pálya átépítése, hanem a kapcsolódó közterületek vonzóbbá tételével az érintett városrészek értékének növelése. A megújuló, megszépülő közterületeken a mozgásukban korlátozottak, illetve a gyalogosok és a kerékpárosok is könnyebben közlekedhetnek.

Az ehhez szükséges stratégiai tervezési feladatokat uniós források felhasználásával a BKK – nyílt közbeszerzési pályázaton kiválasztott hazai tervezőirodák bevonásával – végezte el.

Milyen szempontokat vettek figyelembe a tervezésnél?

A tervek elkészítését a forgalomszámláláson és a különféle statisztikai és városrendezési adatok feldolgozásán kívül a várható forgalom modellezése, valamint széles körű szakmai egyeztetés előzte meg.

Végül a szakemberek azokat a terveket választották ki, amelyek várhatóan a leghasznosabbak lesznek a főváros, valamint az agglomeráció lakói számára, és amelyeknek legjobbak aköltséghatékonysági mutatói.

Melyek azok a tervek, amelyeket részletesen kidolgozott a BKK?

A Budapesti Közlekedési Központ négy különálló tanulmányt készíttetett:

Az M1-es metró korszerűsítésének és meghosszabbításának koncepciója*

Az M2-es metró és a H8-as hév összekötésének, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósításának koncepciója**

Az Észak–déli Regionális Gyorsvasút déli szakasz kialakításának koncepciója

A fővárosi villamos- és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója

* A tanulmány eredeti címe: Az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítésének és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmánya
** A tanulmány eredeti címe: Az M2 metró és a gödöllői hév összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A városi és elővárosi hajózás fejlesztése

A budapesti hajózás jelenlegi helyzete

A dunai hajózás az 1960–70-es években élte virágkorát, amikor az ágazat évi 2 millió utast szállított. A rendszerváltást követően lassú leépülés kezdődött, a hajózás hivatásforgalmi jellege megszűnt. A folyamat visszafordítására a BKV 2009–2012 között európai uniós támogatással 9 kikötőt alakított ki, illetve újított fel, melyeket a BKK három hajóval (D11, D12, D13) kapcsolt be a közforgalmú közlekedés hálózatába. A járatok jelenleg a Haller utcától Rómaifürdőig, illetve Újpest–Árpád útig közlekednek.

Az eltelt két évben egyértelműen bebizonyosodott, hogy a hajójáratok nagyon népszerűek sétahajóként és a Duna menti szabadidős helyszínek, valamint a turistalátványosságok megközelítésére. A projekt eredeti célja – miszerint a hajózás váljék a közösségi közlekedés integráns részévé, a hivatásforgalmú közlekedés teljes értékű eszközévé – nem teljesült. Az eleve szezonális jellegű utasforgalom a hétvégékre koncentrálódik.

A jelenlegi flotta átlagosan 30 éves hajói menetdinamika és akadálymentesség szempontjából egyaránt alkalmatlanok a városi közlekedés elvárásainak teljesítésére.

Az összesen 9 hajóból álló járműpark nem elegendő a szükséges sűrűségű követés fenntartásához, illetve a hálózat esetleges bővítéséhez. A több mint 120 perces menetidőt a lassú kikötési folyamat is növeli, továbbá több kikötő elhelyezkedése és átszállókapcsolata sem ideális. Ezek a problémák megnehezítik a 2019-ig fenntartási kötelezettséggel terhelt projekt gazdaságos működését.

A Duna sok lehetőséget magában rejtő közlekedési folyosó, amely az adottságaihoz képest továbbra is erősen alulhasznosított. Más vízparti nagyvárosokhoz (Rotterdam, London, Brisbane, Lisszabon stb.) hasonlóan Budapesten és környékén is minden lehetőség adott egy átgondoltan felépített, hatékony vízi közlekedési rendszer létrehozásához. A Duna mentén számos olyan település vagy városrész található, amelynek szárazföldi megközelítése nehézkes a part menti utak és az átkelők hiánya, illetve az adminisztratív korlátozások miatt. Ilyen például a Szentendrei-sziget vagy a Margitsziget.

Annak érdekében, hogy a személyhajózás a főváros és agglomerációja közösségi közlekedésének teljes értékű elemévé válhasson, olyan projektet kell megvalósítani, amely nem csupán a hajópark cseréjéből áll, hanem összefüggéseiben kezeli a járművek, a kikötők, a különféle utasforgalmi és karbantartó létesítmények működését, valamint a turisztikai és városfejlesztési szempontokat.

Hogy ezeket a komplex kérdéseket megválaszolja, a BKK fővárosi forrásból megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett, azzal párhuzamosan pedig hallgatói ötletpályázatot bonyolított le a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemmel (MOME) együttműködve.

Tervezési folyamat

A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a BKK 2013-ban tervezői szolgáltatásokra indított beszerzést, amelynek győztese a Közlekedés Kft. lett. 2014 áprilisára készült el „A városi és elővárosi személyszállító hajók és kiszolgáló létesítmények fejlesztése” című megvalósíthatósági tanulmány.

Ezzel párhuzamosan 2013 őszén a BKK a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem (MOME) tanmenetébe illesztve hallgatói ötletpályázatot szervezett. A pályázóknak az ekkor született formatervek erős és kézzelfogható inspirációt jelentettek a jövő budapesti hajótípusának tervezésében, és beépültek a megvalósíthatósági tanulmány anyagába is.

MOME-pályaművek:

 

Nyertes plakátPDF Formátumban (8 MB)

VIZA hajóPDF Formátumban (29 MB)

VIZA kikötőPDF Formátumban (52 MB)

CIKCAK gyorshajóPDF Formátumban (9 MB)

CIKCAK kikötőPDF Formátumban (2 MB)

BÖBEPDF Formátumban (2 MB)

PULIPDF Formátumban (16 MB)

SIRÁLY hajóPDF Formátumban (3 MB)

SIRÁLY kikötőPDF Formátumban (3 MB)

VÍZEN JÁRÁS PROJEKTPDF Formátumban (35 MB)

A megvalósíthatósági tanulmány céljai

Az elkészült dokumentum több, egymással szinergikus várospolitikai, terület- és közlekedésfejlesztési szándék műszaki-gazdasági alátámasztását célozza:

• A főváros Duna menti területeinek átfogó fejlesztése elválaszthatatlan a közlekedési infrastruktúra színvonalának emelésétől. A hajózás érdemi szerepvállalásának lehetőségei és korlátai azonban korábban tisztázatlanok voltak, hiányoztak a kellő mélységű elemzések.
• A budapesti agglomeráció Duna menti területeinek jelentős hányada gyenge közlekedési adottságokkal rendelkezik.
• A 2012-ben elindult vonaljáratok műszaki hátterének korrekciója és továbbfejlesztése elengedhetetlen ahhoz, hogy a szolgáltatás érdemi szerepet töltsön be a főváros és környéke közforgalmú közlekedési hálózatában.
• Olyan szolgáltatást kell létrehozni, amely az utazási igények minél szélesebb körű kielégítésére alkalmas.
• A projekt olyan ütemezhető és előremutató lépéssorból épüljön fel, amely a reálisan elérhető finanszírozási lehetőségekkel számol.
• A járművek kialakítása és a kikötők elhelyezése az év lehető leghosszabb időszakában és eltérő vízállásnál tegye lehetővé a szolgáltatás fenntartását. A mederkotrás mértékét csökkenteni kell.
• A hajók és kikötők mind megjelenésüket, mind funkcióikat tekintve alkossanak összeillő, markánsan egyedi, de a városképbe illeszkedő egységet. A vízi közlekedési infrastruktúra egységes tervezői gondolkodást tükrözzön.

Megvalósíthatósági tanulmány I. kötetPDF Formátumban (97 MB)

Megvalósíthatósági tanulmány II. kötetPDF Formátumban (54 MB)

Megvalósíthatósági tanulmány mellékletekPDF Formátumban (0,2 MB)

Változatelemzés

A megvalósíthatósági tanulmány készítésekor a tervezőknek az alábbi fő változatokat kellett vizsgálniuk:

0 – a jelenlegi városi hálózat és flotta, illetve a helyközi személyhajózás fenntartása;

A – a személyhajózás azonnali megszüntetése érdemi pótlás nélkül;

a városi hajóflotta cseréje a hálózat kiterjesztése és az elővárosi személyhajózás fejlesztése nélkül;

C – a városon belüli hajójáratok fejlesztése és kiterjesztése a jelenleg ki nem szolgált külső kerületekre az elővárosi személyhajózás fejlesztése nélkül;

D – a kétszintű városi-elővárosi személyhajózási rendszer kialakítása.

A bírálati terv elkészítését követően a C és D változat viszonylatszervezése és a kikötők kiosztása módosult, így jött létre a részletes elemzéseknek alávetett, végleges városi és elővárosi változat.

Főbb megállapítások

A menetrend szerinti hajójáratok a szárazföldi közlekedési ágak értékes kiegészítői, bizonyos útvonalakon akár alternatívái lehetnek, amennyiben megbízható, ütemes, könnyen hozzáférhető szolgáltatást képesek nyújtani, valamint a rá- és elhordás is megoldott.

• Budapest külső, belvárosi kapcsolatokkal gyengén kiszolgált városrészeiben (Budafokon, a Római-parton, Békásmegyeren), valamint a kötöttpályás elérhetőségekkel nem rendelkező agglomerációs településeken élőknek közvetlen összeköttetést nyújt.
• A belvárosi területeken átlós összeköttetésekkel lerövidíti a két part közötti utazási időt.
• Átkelő járatként kiváltja a jelenlegi révhajókat, illetve hídpótló jelleggel kiegészíti a ma hiányzó haránt irányú összeköttetéseket (pl. Budafok és Csepel között).
• Feloldja a szigetek és a kieső Duna menti területek (különösen a Szentendrei-sziget, az Óbudai-sziget, a Kopaszi gát stb.) izolációját.

A célcsoport a már meglévő és a projekt révén kibővített hálózattal lefedett területek lakossága, illetve – jellemzően a belváros és a Dunakanyar kapcsán – a hazai és a külföldi turisták.

A városi és elővárosi személyhajózás versenyképes alternatívát jelenthet a jelenleg rendelkezésre álló közlekedési módokkal szemben.

Hálózat

A megvalósíthatósági tanulmányban két fő változat részletes bemutatása szerepel, mivel azok közgazdasági mutatói igen közel állnak egymáshoz. Bár összességében az elővárosi jellegű verzió bizonyult optimálisnak, ennek első ütemeként a Budapest közigazgatási határán belül megvalósítható városi opció is életképes lehet.

Városi személyhajózási rendszer

Hálózat: a változat a fővárosi Duna-szakasz mintegy egészére kiterjeszti a hajóközlekedést. A hálózat 4 viszonylatból áll, közülük közül a 2 alapjárat a belső városrészek kikötőit tárja fel. A külső városrészekből a belváros átellenes széléig közlekedő gyorsjáratok csak a jelentős csomópontokban állnak meg.

A követési idő csúcsidőben egyenként 20-20 perc (a közös belvárosi szakaszon 5 perc), ami csúcsidőn kívül 60 percre ritkul. Csúcsidőn kívül és hétvégén az alapjáratok érintik az Óbudai-sziget, a Kopaszi gát és a Margitsziget kikötőit is.

Flotta: a hálózat 17 + 1 db 40 km/h sebességre képes, városi jellegű hajóval működtethető.

Kikötők: a meglévő és a tervezett kikötőkön felül újabbak létesítése a következő helyszíneken: Rómaifürdő (áthelyezés), Kolosy tér, Jászai Mari tér (áthelyezés), Batthyány tér (áthelyezés), Vigadó tér (áthelyezés), Fővám tér, Egyetemváros (szükség szerint áthelyezés), Nemzeti Színház, a csepeli Színesfém u. és Budafok-belváros.

Utasforgalom: napi 21.000 fő/irány, a legnagyobb forgalmú keresztmetszet a Batthyány tér–Vigadó tér között jelentkezik napi 3100 utas/irány értékkel. A ráhordó járatokon a kihasználtság növekedése várható, az észak–déli és a Dunát keresztező gerincjáratokon csökken az utasszám.

Elővárosi személyhajózási rendszer

Hálózat: a változat a fővárosi Duna-szakaszon túl déli irányban Százhalombattáig, észak felé a Szentendrei-ágon Nagymarosig terjeszti ki a hajóközlekedést. A váci ágon a hajózás nem versenyképes a vasúttal.

A hálózat 4 viszonylatból áll, melyek közül a 2 alapjárat a belső városrészek kikötőit tárja fel. A külső városrészekből a belváros átellenes széléig közlekedő gyorsjáratok csak a jelentős csomópontokban állnak meg.

A követési idő csúcsidőben egyenként 20-20 perc (a közös belvárosi szakaszon 5 perc), ami csúcsidőn kívül 60 percre ritkul. Csúcsidőn kívül és hétvégén az alapjáratok érintik az Óbudai-sziget, a Kopaszi gát és a Margitsziget kikötőit is. Az északi agglomerációs járathoz Szentendrén csatlakozik a szigetmonostori, Leányfalunál a pócsmegyeri átkelőhajó.

Flotta: a városi és az északi agglomerációs járatok 17 + 1 db 40 km/h sebességre képes, városi jellegű hajóval működtethetők. A déli agglomerációs járat a távolság és az utasforgalom nagyságrendje okán 5 + 1 db 60 km/h sebességre képes gyorshajóval üzemeltethető.

Kikötők: a meglévő és tervezett kikötőkön felül újabbak létesülnek a következő helyszíneken: Rómaifürdő (áthelyezés), Kolosy tér, Jászai Mari tér (áthelyezés), Batthyány tér (áthelyezés), Vigadó tér (áthelyezés), Fővám tér, Egyetemváros (szükség szerint áthelyezés), Nemzeti Színház, Csepel, Színesfém u., Budafok-belváros, Csepel, Rózsa u., Nagytétény-kastélypark és az összes városhatáron kívüli helyszín.

Utasforgalom: napi 24.000 fő/irány, a legnagyobb forgalmú keresztmetszet a Batthyány tér–Vigadó tér között napi 5200 utas/irány értékkel. A Budapest határát átlépő keresztmetszeti utasforgalom észak felé 1800, déli irányba pedig 2400 utas/nap.

A menetidő radikálisan csökken a korszerű hajóknak és a fejlettebb kikötési módszernek köszönhetően: Budafok és az Árpád híd között például menetrend szerint 35 perc, Szentendre és a Nemzeti Színház között 53 perc a várható utazási idő.

Járművek

A projekt kéttörzsű (katamarán) hajók beszerzését teszi szükségessé. Cél a lehető legkisebb geometriai hajóméret kialakítása, ideértve a merülés minimalizálását is.

Általános jellemzők

• Akadálymentesített, klimatizált utastér, mely minden irányban jó kilátást nyújt.
• A városi hajótípusnál viszonylag nagy, az agglomerációsnál kisebb kilátófedélzet található a tatrészen, amelyet a menetszél és az időjárás viszontagságai ellen oldalsó és felső árnyékolás véd. A gyors be- és kiszállást oldalanként 2-2 db, minimum 2,0–2,4 m szabad szélességű önműködő tolóajtó és széles, lépcső nélküli közlekedőfolyosók teszik lehetővé.
• A járműveken büfé-kávézó és akadálymentes WC található.
• Mindkét változaton szállítható kerékpár.
• A hajókon wifi, leszállásjelző és a FUTÁR-ba illesztett utastájékoztatás is működik.
• A kisebbik hajótípus belső tere a városi tömegközlekedési járművekéhez hasonló, az agglomerációs típusúnál a szigorú jogi szabályozás 100%-os ülőhelyarányt ír elő.
• A járművek jól manőverezhető, csavarhajtású hajók, amelyek menetdinamikájuknak köszönhetően a viszonylag zsúfolt belvárosi folyamszakaszon is biztonsággal mozoghatnak.
• A hajtásrendszert tekintve az LNG-s (cseppfolyós földgáz) és az Euro 6 dízelüzem bizonyult életképesnek a jóval alacsonyabb üzemanyagköltség, a kedvezőbb zajszint és a kisebb emisszió okán.

Hajóparaméterek
Hajótípus	Városi hajó C: 17+1 db	Agglomerációs hajó D: 5+1 db
Geometria	24,5 m x 7,5 m x 0,8-0,9 m	32,5 m x 8,5(9,0) m x 1,1-1,3 m
Férőhelyek	110	165
Ülőhely/állóhely arány	40% / 60%	100% ülőhely
Szállítható kerékpárok	10 darab	10 darab
Mozgáskorlátozottak férőhelye	2 darab	2 darab
Elérhető max. utazósebesség	40 km/h	60 km/h
Fogyasztás	120 l/h	190 l/h
Fogyasztás naponta (16 üzemóra)	2000 l	3000 l
Előállítás költsége	440 millió Ft/db Prototípus: 616 millió Ft/db	550 millió Ft/db Prototípus: 770 millió Ft/db

Kikötők

A rendszer működésének alapvető feltétele a kikötő infrastruktúrájának fejlesztése és az átszállási kapcsolatok javítása.

A jelenlegi helyzettel ellentétben az utasok majd a részben fedett úszóművön várakoznak, ahová szabványos e-ticketing beléptetőkapun át jutnak. A kikötőket minden szükséges biztonsági, utastájékoztatási, beléptetési és kényelmi elemmel ellátjuk, a várakozó utasok biztonságát peronkapuk garantálják.

A hajók a kikötés gyorsítása érdekében irányhelyesen állnak majd a ponton mellé, amelyhez félautomata kapcsolószerkezettel rögzülnek.

Kritikus kérdés a kikötő akadálymentesítése, hiszen a part és a hajók közötti útvonalnak a Duna 6-8 méteres vízszintingadozása ellenére is járhatónak kell lennie. A szakértők megállapítása szerint a rendszer funkcionálisan akadálymentesíthető, azonban a jogszabályi előírásoknak nem mindenhol és nem minden esetben lehet megfelelni, ezért a kisebb forgalmú kikötőknél célszerű felmentésért folyamodni.

A kikötőkkel együtt azok környezete is fejlődik: gyalogosutakat, zöldfelületeket létesítünk és térvilágítást alakítunk ki. Az átszállást segíti az összesen 1310 db kerékpártámasz (B+R), a Hungária-gyűrűn kívüli kikötőknél létesítendő 585 db P+R parkoló férőhely, valamint több autóbuszjárat megállójának vagy végállomásának áthelyezése is.

A projekt ütemezése

Közgazdasági mutatók

A megvalósíthatósági tanulmány a közlekedés- és területfejlesztési projekteknél elvárt módszertan szerint készült, és a multiplikatív hatásokat (gazdaságélénkítés, életminőség-javulás stb.) is figyelembe vette.

A kiválasztott elővárosi változat beruházási költségének mintegy 60%-át teszi ki a járműbeszerzés összege. Az elővárosi variáns közgazdasági teljesítménymutatói úgy a dízel-, mint az LNG-meghajtást figyelembe véve meghaladják az európai uniós támogathatóság határát, melynek a városi változat kevéssel alatta marad. Ezért az elővárosi projekt változat, azon belül is az LNG-meghajtás javasolt a megvalósításra.

Kapcsolódó beruházások

A hajózás fejlesztésével szoros összefüggésben a budapesti Duna-szakaszon több olyan beruházás van előkészületben, amelyek összességében új minőségű élettérré teszik a folyó menti városrészeket.

Várkert Bazár

A Várlejtő hajdani ékességének számító kerti építmények 2014-re megújultak, és egyebek között a királyi palota déli irányú megközelítését is lehetővé teszik. Ehhez csatlakozik az új rakparti hajóállomás, amely a hajózás fejlesztésével az egyik legfontosabb átkelési pont lehet a pesti belváros (Vigadó tér) felől.

Dagály úszókomplexum

2017-ben, illetve 2021-ben Budapesten rendezik az úszóvébét, majd a vizes sportok világbajnokságát. Ezek központi helyszíne a Rákos-patak torkolatánál felépülő új versenyuszoda lesz. A Dagály fürdő környékén nincsen kötöttpályás közlekedés, a hajózás azonban rugalmassága révén alkalmas lehet a látogatók egy részének szállítására.

A belvárosi Duna-partok komplex közterületi rehabilitációja

A Duna-partok élhetőségének javítása, a folyó és a városszövet kapcsolatának javítása várospolitikai prioritás. Első lépésként a pesti belvárosban, a pesti alsó rakpart Fővám tér és Kossuth Lajos tér közötti szakaszán épülhet gyalogossétány és újulhatnak meg a kikötők, később a Rákos-patakig terjedő pesti partszakaszt és a bel-budai partokat rendezik. Mindez a legnagyobb utasforgalmú kikötők környezetének megújítását és gyalogoskapcsolataik javítását is magával vonja.

Óbudai-szigeti sportközpont

Az állami tulajdonba került déli szigetcsúcson a jelenlegi elképzelések szerint szabadidő- és sportközpont épülhet, melynek központi eleme a Hajógyári-öbölben kialakítandó kajak-kenu versenypálya. Ezzel párhuzamosan a tervek között szerepel a római kori helytartói palota bemutatása és az északi közpark fejlesztése. A sziget megközelítésére a jövőben is a hajózás lesz a legalkalmasabb eszköz.

Összegzés

A megvalósíthatósági tanulmány egyértelműen igazolta a korábban megfogalmazott település- és közlekedésfejlesztési szándékokat. Egy kellő komplexitással és körültekintéssel kialakított, minden elemében átgondolt személyhajózási szolgáltatás versenyképes eleme lehet a közép-magyarországi régió közforgalmú közlekedési hálózatának. Javasolt tehát az előkészítési munka további folytatása, hogy a beruházás mielőbb megvalósuljon.

A projekt közgazdasági mutatói teljesítik az európai uniós támogathatóság kritériumait, különösen az elővárosokat is kiszolgáló, cseppfolyós földgáz üzemű változat

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Az 1-es villamos vonalának meghosszabbítása

Jelenleg is zajlik az 1-es villamos vonalának meghosszabbítása Kelenföld vasútállomásig: 2015-re már a Rákóczi hídon haladnak tovább a villamosok Dél-Budára, egészen a Fehérvári út–Etele út kereszteződéséig. A térség közösségi közlekedését azonban az segítené igazán, ha a vonal egészen az Etele térig érne, és közvetlen átszállási kapcsolat jöhetne létre az 1-es villamos és a M4-es metró, valamint a Kelenföld vasútállomás között. A beruházást a BKK európai uniós forrásból valósítaná meg.

Az 1-es villamos a főváros egyik legfontosabb villamosjárata, melynek jelenleg zajlik az átfogó rekonstrukciója. A beruházás I. ütemének részeként nem csupán az infrastruktúra újul meg, de a villamosvonalat is meghosszabbítjuk. A Rákóczi híd–Szerémi út–Hengermalom út útvonalon haladva 2015-ben éri el a Fehérvári utat, ahol ideiglenes végállomást alakítunk ki. (https://www.bkk.hu/fejleszteseink/1-es-es-3-as-villamos-fejlesztese/)

A 2014–2020-as európai uniós pénzügyi ciklus közlekedésfejlesztési forrásainak sikeres lehívása érdekében a Budapesti Közlekedési Központ négy fontos közlekedési nagyberuházás előkészítését kezdte meg: az M1-es metró meghosszabbítását, az M2-es metró és a H8-as (gödöllői) hév összekötését, az észak–déli regionális gyorsvasút déli szakaszának előkészítését, valamint a fővárosi villamos- és trolibuszhálózat fejlesztését. (https://www.bkk.hu/fejleszteseink/elokeszitesi-projektek/)

Ez utóbbi részeként 13 villamosfejlesztési, valamint 6 trolibuszhálózat-fejlesztési projekt (https://www.bkk.hu/wp-content/uploads/2012/08/villamos-troli.pdf) tanulmánytervei és előzetes megvalósíthatósági tanulmányai készültek el 2013 őszén. Erre azért volt szükség, hogy a fejlesztési elképzeléseket összehasonlíthassuk, és megalapozott döntéssel választhassuk ki a megvalósítandó beruházásokat.

A megvalósíthatósági tanulmány alapján az 1-es villamos Kelenföld vasútállomásig történő meghosszabbítása a megtérülő projektek közé tartozik, ezért elkezdődött a beruházáshoz kapcsolódó engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése.

A fejlesztés eredményeként Észak- és Dél-Buda között létrejön egy akadálymentes, korszerű és kényelmes járművekkel ellátott kör irányú villamosvonal, mely érinti a nagy forgalmú Volán-pályaudvarokat, több vasútállomást. A villamosról át lehet majd szállni a legfontosabb BKK járatokra, beleértve az összes metró- és a legtöbb hévvonalat. A vonal meghosszabbításával kiváltható lesz a 103-as autóbusz.

A fejlesztés nagymértékben javítja majd Dél-Buda és Dél-Pest közlekedési kapcsolatait, valamint elősegíti a XI. kerület közterület-felújítási terveit és a lakótelepek megújítását. A villamos az egyik leginkább környezetbarát közlekedési eszköz, ráadásul a tervezett pályaszakasz füvesítve lesz, ezért a beruházás eredményeként a levegő minősége is javulni fog a környéken.

Amennyiben a szükséges források rendelkezésünkre állnak, a kivitelezéshez szükséges tervek elkészültek, és az engedélyeket is megszereztük, a fejlesztés 2015–2016-ban valósulhat meg.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Az M2-es metró és a H8-as hév összekötése

STARTVONALON – A BKK évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra, hogy amint a közlekedésfejlesztési források elérhetővé válnak, megalapozott, részletesen kidolgozott tervekkel pályázhasson, és megkezdhesse a beruházásokat. Azaz a tervezett és előkészített projektek már a „startvonalon várják”, hogy elindulhassanak.

Miről szól a projekt?

A tanulmány megvizsgálja, hogyan lehetne összekötni az M2-es metrót és H8-as hévet az Örs vezér terénél, és ehhez kapcsolódva megvizsgálja egy új, a Rákosfalva–Rákoskeresztúr központ közötti szárnyvonal kialakításának lehetőségét.

Mely területeket érinti?

A projekt fejlesztési területe az M2-es metróvonal, valamint a H8-as (gödöllői) és a H9-es (csömöri) hév vonala.

Miért szükséges a fejlesztés?

A projektet a társadalmi és gazdasági folyamatok, a hévvonalak és a -járművek műszaki állapota, valamint a tömegközlekedés versenyképességének növelése iránti igény indokolja.

• A fejlesztéssel érintett agglomerációs települések (Gödöllő, Csömör, Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród és Nagytarcsa) lakosainak száma az elmúlt 15 évben 150 százalékkal, a települések lakóinak tulajdonában lévő gépjárművek száma 2000 óta pedig 68 százalékkal nőtt. Ez az autós forgalom a főváros számára egyre nagyobb környezeti terhet jelent.
• A fejlesztési terület az északkeletbudapesti közlekedési folyosóban helyezkedik el, amely Budapest második legforgalmasabb elővárosi tengelye. Az összes napi utazás száma egy irányban körülbelül 73.000, ami a Budapesten megjelenő teljes agglomerációs forgalom 12 százalékát teszi ki.
• Az érintett terület lakóinak száma jelenleg 130.000 fő. Közülük naponta mintegy 40.000 utas számára eredményezi majd a fejlesztés az érezhető menetidő-csökkenést és a szolgáltatási színvonal látványos emelkedését.

Mi jellemző jelenleg a hévvonalra?

A H8-as hév nyomvonala nagyon kedvező, számos települést és külső kerületet (X., XIV. és XVI.) ér el. A benne rejlő lehetőség azonban a jelenlegi alacsony szolgáltatási szint miatt kihasználatlan.

• Az infrastruktúra rossz állapota miatt, a járművek átlagsebessége alacsony. A vonal nagy részén sebességkorlátozást kellett bevezetni.
• Nincsenek akadálymentesített megállóhelyek, P+R és B+R parkolók, nem megfelelő az utastájékoztatás.
• Kedvezőtlen az átszállási kapcsolat az Örs vezér terén.
• Elöregedett a járműállomány.
• A vonalon még mindig a bal oldali közlekedési rend érvényes.
• Jelentős a vonal területelvágó hatása.

Mik a fejlesztés céljai?

• A XXI. század elvárásainak és műszaki színvonalának megfelelő városi-elővárosi közlekedési rendszer létesítése.
• Az agglomerációs települések és a Budapesten található munkahelyek, iskolák és közintézmények jobb megközelíthetőségének biztosítása.
• Az autós közlekedéssel szemben is versenyképes menetidővel rendelkező, átszállásmentes kapcsolat megvalósítása az agglomeráció és/vagy a budapesti kerületek és a belváros között.
• P+R és B+R parkolók építése.
• Az érintett vonal akadálymentesítése, minőségi utastájékoztatás.
• A mai kor igényeinek megfelelő korszerű járművek beszerzése.

Milyen változások lesznek a vonalon?

• A megállók elhelyezkedése gyakran nem a jelenlegi, hanem a múltbéli utasigényeknek felel meg, amelyek pedig az elmúlt időszakban igencsak megváltoztak. Ilyen megállóhely például Nagyicce, Sashalom és Mátyásföld, repülőtér. Annak érdekében, hogy ügyfeleink minél kedvezőbben érjék el a vonalat, szükséges a budapesti megállóhelyek újraosztása, mely együtt jár a felszíni ráhordó autóbusz- és trolibuszhálózat átszervezésével.
• A vasúti pályát és az azzal kapcsolatos létesítményeket teljesen át kell építeni.
• A peronok akadálymentesek lesznek fedett utasváróval.
• P+R és B+R parkolók épülnek a vonalon.
• Korszerű utastájékoztatási rendszert létesítünk, biztosítjuk a jegyés bérletvásárlást.
• Ahol szükséges, különszintű közúti átjárókat hozunk létre.

Hogyan történik a metró és a hév összekötése?

A két vonal az Örs vezér terén találkozik. A vasúti pálya a Pillangó utca állomásnál süllyed a föld alá, majd Körvasút megállóhelynél bukkan a felszínre. A tervezett új Örs vezér tere állomást a Kerepesi út közepén, a jelenlegi gyalogosaluljáró alatt alakítjuk ki, a –2. szinten. Az új állomásról előreláthatólag lehetőség lesz közvetlen gyalogos kapcsolat kialakítására a két nagy bevásárlóközpont, illetve a Kerepesi út/Gyakorló köz lakótelepei felé. Az állomást mozgólépcsőn és lifttel is meg lehet majd közelíteni.

A metró üzemhatára a közeljövőben is az Örs vezér terén marad, a szerelvények ezen a ponton túl nem közlekednek. A jelenlegi hévszakaszon a felsővezetékes rendszerű üzemet tartjuk fenn.

Milyen előnyökkel jár a metró és a hév összekötése?

• A fejlesztés révén Budapest keleti része intenzíven részesülhet mindazokból az előnyökből, amelyeket a kötöttpályás közlekedés jelent.
• A két rendszer fizikai összekötésével megszűnik az átszállási kényszer Budapest számos városrésze felé.
• A mai H8-as hév vonalán gyakrabban közlekednek a szerelvények.
• Az Örs vezér terén az átszállást is számítva 15 perc menetidő-megtakarítás várható, Gödöllő és a Déli pályaudvar között a menetidő jellemzően mintegy 30 százalékkal csökken.
• A kapcsolódó autóbuszjáratok és a metró, valamint a hév közötti átszállás könnyebbé válik.
• A hév vonalán megszűnik a bal oldali közlekedés, ezzel Budapesten végre megteremthetjük az egységes jobb oldali közlekedést.
• A közúti-vasúti átjárók biztonságosabbak lesznek, a várakozási idők csökkennek.
• Az Örs vezér terén lehetőség lesz a tér rendezésére, a közösségi és zöldfelületek európai színvonalú kialakítására.
• A vonalon megszűnő állomásépületek területét hasznosíthatjuk.
• A gyors és megbízható közlekedési rendszer létrehozásával minden bizonnyal csökken az autóforgalom és a torlódás, valamint mérséklődik a környezetterhelés.

Milyen járművek közlekednek jelenleg az érintett vonalakon?

A H8-as hév vonalán jelenleg közlekedő szerelvények

• elérték a 40 éves életkort,
• tervezett élettartamuk lejárt,
• műszakilag elavultak,
• gazdaságosan nem újíthatók fel,
• nem alkalmasak arra, hogy az M2-es metróvonal alagútjában közlekedjenek.

Azaz a járműpark cseréjét mihamarabb el kell kezdeni, mivel a szerelvények már elérték a selejtezési kort. Az M2-es metró vonalán közlekedő szerelvények

• 2012 szeptembere és 2013 májusa között álltak forgalomba,
• modern, a kor követelményeinek megfelelő járművek,
• utasterük légkondicionált,
• hangos és digitális utastájékoztató berendezésekkel vannak ellátva,
• teljesen egyterűek, kocsinként, oldalanként 4 ajtó segíti a gyors kiés beszállást.

Milyenek lesznek az új járművek?

A szerelvények műszaki kialakítása egyszerre illeszkedik az elővárosi vasút utasforgalmi igényeihez (több ülőhely), illetve a metróval utazók utazási szokásaihoz (gyors utascsere), ezért az új szerelvényeken az utazás mindenkinek kényelmes lesz.

• A metró és a mai hév vonalán is képesek közlekedni.
• Modern, a kor követelményeinek megfelelő a kialakításuk.
• A szerelvények egyterűek, 2 x 60 méteresek annak érdekében, hogy a rendszer gazdaságosan üzemeltethető legyen.
• 20 méterrel hosszabbak, mint a jelenlegi ALSTOM szerelvények, és a zsúfoltság elkerülése érdekében 20 százalékkal több férőhellyel rendelkeznek.
• Nyáron hűthetők, télen fűthetők.
• Alkalmasak kerékpárszállításra is.
• A babakocsival és a kerekes székkel közlekedőknek külön helyet alakítanak ki bennük.
• A jelenleg használt Alstom szerelvények kb. fele a projekt megvalósulását követően is közlekedni fog a metró vonalán.

Milyen további fejlesztési lehetőségeket rejt a vonal?

A távolabbi jövőben elképzelhető, hogy a metrószerelvények az Örs vezér tere helyett egészen Mátyásföldig közlekedjenek.

A rákoskeresztúri szárnyvonal kialakításának terve azért merült fel, mert a XVII . kerület található a belvárostól a legtávolabb, ráadásul területének mindössze 25 százaléka közelíthető meg a belvárosból 45 percen belül, míg a metrószárnyvonal kiépítésével ez az arány 45 százalékra változna. A kerület közösségi közlekedését jelenleg túlnyomó részben autóbuszok bonyolítják le, a vasút elkerüli a sűrűn lakott területeket és a kerületközpontot.

Az elképzelés szerint a rákoskeresztúri szárnyvonal Rákosfalvánál, a Körvasútnál ágazna ki az akkorra már összekötött M2-es metró és a H8-as hév nyomvonalából.

A „kiágazás” innen többnyire a felszínen vezetne egészen Akadémia-újtelepig, ahonnan föld alatt futna tovább. A XVII . kerületben 4 állomás megépítése indokolt. Rákoskeresztúr városközponttól a menetidő a belváros felé a jelenlegi 35 percről 23 percre csökkenne.

A H8-as hévvonal rekonstrukciójának tervei úgy készültek el, hogy a megújult pálya lehetővé tegye a rákoskeresztúri szárnyvonal későbbi megépítését is.

Mely közúti átjárók átalakítása várható?

A sűrűbb hévközlekedés okán szükséges a közúti-vasúti átjárók fejlesztése is.
A projektben a következő közúti átjárókat fejlesztjük jelentősebb mértékben:

Útátjáró megnevezése	Település	Meglévő állapot	Tervezett állapot

Kerepesi út–Keresztúri út–Szentmihályi út	Budapest	szintbeli átjáró	különszintű átjáró
Lándzsa utca–Thököly út–Veres Péter út	Budapest	szintbeli átjáró	különszintű átjáró
Batsányi János utca–Veres Péter út	Budapest	szintbeli átjáró	különszintű átjáró
Baross Gábor utca– Veres Péter út	Budapest	szintbeli átjáró	különszintű átjáró
Ostoros út–Szabadföld út–Vidám vásár utca	Budapest	szintbeli átjáró	különszintű átjáró
Gazdaság út–Magtár utca–Szabadföld út	Budapest	különszintű aluljáró	aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)
Szabadság út–Széchenyi utca	Kistarcsa	különszintű aluljáró	aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)
Szabadság út–Széphegyi út (Vis Vitalis Hotel)	Kerepes	különszintű aluljáró	aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)
Szabadság út–Táncsics Mihály út (Gödöllő, Erzsébet park H)	Gödöllő	szintbeli átjáró	átjáró átépítése, vasúti kereszteződés megszüntetése
Szabadság út–Vasút sor	Csömör	különszintű aluljáró	aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)

Miért szükségesek a megvalósíthatósági tanulmányok?

A főváros és a Budapesti Közlekedési Központ több éve megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra. Erre azért volt szükség, hogy – amint a finanszírozási időszak pénzügyi forrásai megnyílnak – az elérhető fejlesztési forrásokra már jól előkészített, megalapozott közlekedésfejlesztési projektekkel lehessen pályázni. A fejlesztések célja nemcsak a járművek cseréje, a pálya átépítése, hanem a kapcsolódó közterületek vonzóbbá tételével az érintett városrészek értékének növelése. A megújuló, megszépülő közterületeken a mozgásukban korlátozottak, illetve a gyalogosok és a kerékpárosok is könnyebben közlekedhetnek.

Az ehhez szükséges stratégiai tervezési feladatokat uniós források felhasználásával a BKK – nyílt közbeszerzési pályázaton kiválasztott hazai tervezőirodák bevonásával – végezte el.

Milyen szempontokat vettek figyelembe a tervezésnél?

A tervek elkészítését a forgalomszámláláson és a különféle statisztikai és városrendezési adatok feldolgozásán kívül a várható forgalom modellezése, valamint széles körű szakmai egyeztetés előzte meg.

Végül a szakemberek azokat a terveket választották ki, amelyek várhatóan a leghasznosabbak lesznek a főváros, valamint az agglomeráció lakói számára, és amelyeknek legjobbak a költséghatékonysági mutatói.

Melyek azok a tervek, amelyeket részletesen kidolgozott a BKK?

A Budapesti Közlekedési Központ négy különálló tanulmányt készíttetett:

Az M1-es metró korszerűsítésének és meghosszabbításának koncepciója*

Az M2-es metró és a H8-as hév összekötésének, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósításának koncepciója**

Az Észak–déli Regionális Gyorsvasút déli szakasz kialakításának koncepciója

A fővárosi villamos- és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója

A tanulmány eredeti címe: Az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítésének és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmánya
** A tanulmány eredeti címe: Az M2 metró és a gödöllői hév összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Az M3-as metróvonal komplex rekonstrukciója

Az M3-as vonal szerepe Budapest tömegközlekedésében

Az M3-as metróvonal Magyarország legnagyobb forgalmú tömegközlekedési járataként jelentős szerepet tölt be Budapest közösségi közlekedésében. A fővárost észak–déli irányban átszelő 17,3 km-es vonal Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ végállomás között 20 állomás érintésével biztosít széles körű utazási kapcsolatot. Ezt bizonyítja az is, hogy munkanapokon megközelítőleg félmillióan választják utazásukhoz, hiszen csúcsidőben 2-3 percenként, csúcsidőn kívül napközben és hétvégén 5 percenként, késő este pedig 10 percenként az év minden napján 4:30 és 23:50 között 32 darab hatkocsis 120 méteres, mintegy ezerfős kapacitással rendelkező szerelvény szállítja az utasokat. Ez azt jelenti, hogy az M3-as metróvonal szerelvényein többen utaznak naponta, mint az ország összes vasútvonalán együttvéve. A vonalhoz tartozik a kőbányai Kőér utcából nyíló, a szerelvények tárolására, üzemeltetésére és karbantartására alkalmas telephely, valamint az M2 vonallal a Deák Ferenc téri állomásoknál összeköttetést teremtő üzemi alagút is. Az 1976 és 1990 között öt ütemben épült vonal első, a Deák Ferenc tér és Nagyvárad tér közötti szakasza 1976-ban nyílt meg. Négy évvel később, 1980-ban megépült Kőbánya-Kispest végállomás, majd 1981-ben, a vonal északi folytatásaként átadták a Deák Ferenc tér–Lehel tér közötti szakaszt. 1984-ben az Árpád hídig bővült a vonal, 1990-ben pedig Újpest-Központ állomással az északi – eleve ideiglenesnek szánt – végállomás is elkészült. A vágányok a Nagyvárad tér és a Lehel tér állomás között a város alatt mintegy 30 méter mélyen fúrt alagutakban futnak, míg a Lehel tér és Újpest-Központ, valamint a Nagyvárad tér és a Határ út állomás között a vonal nyílt technológiával épült, a felszíntől számítva 5-10 méter mélységben, azaz kéreg alatt fekszik. A metróállomásokon és az azokhoz kapcsolódó 16 csomópont aluljáróiban összesen 55 mozgólépcső működik. Az M3-as metró és az M1-es és M2-es vonal között közvetlen átszállási kapcsolat a Deák Ferenc tér állomáson található, míg a 2014 tavaszán induló M4-es metróval a Kálvin téren lesz kapcsolata.

Az M3-as metró pályája, állomásai, műszaki berendezései és szerelvényei a több mint három évtizedes, érdemi felújítás nélküli folyamatos működés alatt elhasználódtak, egyúttal elavulttá is váltak, jelenlegi állapotukban ráadásul az esélyegyenlőségi elvárásoknak sem felelnek meg. A korábbi évek alulfinanszírozottsága következtében az elmaradt felújítások és a beszűkült karbantartási lehetőségek miatt a közelmúltban egyre több, késéssel és menetkimaradással járó meghibásodás történt, ezért a vonal és a szerelvények átfogó felújítása halaszthatatlanná vált.

Felújítás európai uniós források bevonásával

Az M3-as metró felújítására, szerelvényeinek cseréjére 2010 őszéig nem történt érdemi előkészület a korábbi fővárosi vezetés részéről, pedig a szerelvények kora és az infrastruktúra állapota ezt indokolttá tette volna. Tarlós István főpolgármester és az új városvezetés hivatalba lépését követően alig fél évvel a BKK 2011 áprilisában támogatási kérelemmel fordult a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz a metróvonal rekonstrukciójának európai uniós (KÖZOP) forrásból történő támogatása érdekében. Az NFM 2012. november 15-én meghozott döntése alapján a BKK a projekt tervi előkészítésére vissza nem térítendő támogatásban részesült. A BKK és a BKV munkájának köszönhetően több ezer oldalnyi előkészítő vizsgálat, állapotfelmérés készült. További beavatkozás nélkül már csak jelentős korlátozásokkal lehetne biztonságosan üzemeltetni az M3-as metróvonalat. Ennek elkerülése érdekében a BKV szakemberei a kritikus helyek folyamatos ellenőrzésén kívül a hosszabb szakaszokon a leginkább elhasználódott sínszálakat cserélik, de végleges megoldást csak egy komplex felújítás jelenthet a teljes vágányhálózat cseréjével. Az elöregedett járműpark frissítésére az M2-es metró vonaláról 20 fiatalabb, még tovább üzemeltethető, orosz gyártmányú kocsit helyeztek át az M3-as metróvonalra. Lehetővé téve ezzel a leginkább elhasználódott kocsik forgalomból történő kivonását.

Az M3-as metróvonal rekonstrukciójának és meghosszabbításának előkészítését szolgáló projekt célja, hogy a több mint 30 éves, az építés óta átfogó felújítás nélkül folyamatosan üzemelő, mára mind a pályát, az állomásokat, a gépészeti berendezéseket, mind pedig a járműparkot tekintve korszerűtlen és rendkívül leromlott állapotú vonal a 2014–2020 közötti uniós finanszírozási időszakban teljesen megújulhasson. Az infrastruktúra felújítását célzó projekt várható költsége igen jelentős, a majdani tervváltozattól függ, de a legkedvezőbb esetben is legalább 100 milliárd Ft-ra tehető. Ez nem tartalmazza a járműpark megújításának költségét, mely – attól függően, hogy a meglévő járművek teljes körű újjáépítése vagy új szerelvények beszerzése mellett születik-e döntés – 65-90 milliárd Ft körüli összegre tehető.

A járműpark és az infrastruktúra teljes megújítása, egyúttal a vonal meghosszabbítása csak európai uniós források bevonásával, a 2014-ben indult hétéves uniós finanszírozási időszakban kezdődhet el a 2014–2020 közötti uniós ciklus várhatóan legnagyobb fővárosi közösségi közlekedési projektjeként. A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a Budapesti Közlekedési Központ 2013 júliusában pályázatot írt ki a vonal komplex rekonstrukciójának tervezésére.

Az uniós nyílt közbeszerzési eljárásban három ajánlat érkezett, közülük egy a tervezésre rendelkezésre álló forráskereten belül, míg kettő ezt jelentősen meghaladva. A BKK 2013 őszén lefolytatta a beérkezett ajánlatok elbírálását és a szükséges hiánypótlásokat. Ez alapján két ajánlat a törvényi előírásokra tekintettel érvénytelen lett, míg a harmadik, a rendelkezésre álló forrásokat jelentősen (mintegy kétszeresen) meghaladó tervezői ajánlatot jogilag érvényesnek nyilvánítottak. Mivel a rendelkezésünkre álló uniós forrás nem fedezte volna a dupla tervezői kiadásokat, az eljárás a közbeszerzési törvény 74. § (1) bekezdés c) pontja alapján eredménytelen lett. Ezzel egy időben ugyanakkor a Kbt. 94. § (2) bekezdés a) pontja alapján mindhárom ajánlattevővel hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárás lefolytatását kezdeményezzük, így a második fordulóban gyorsított eljárásban választhatjuk ki a tervezőt. A közbeszerzési eljárások ugyanakkor minden ilyen volumenű beruházásnál több hónapot vesznek igénybe, hiszen a munkák uniós forrásokból zajlanak, így maradéktalanul figyelembe kell vennünk mind az európai uniós, mind pedig a magyar közbeszerzési szabályokat, valamint a szakmai és közbeszerzés-jogi szempontú minőségbiztosítási folyamatokat, különben elveszíthetjük a támogatást.

Fejlesztési elképzelések

Az M3-as metró komplex felújításakor terveink szerint megújulnak az állomások, a mozgólépcsők, az utastájékoztatási rendszer, de jelentősen javulnak az esélyegyenlőségi feltételek is. Az alagút szigetelésén és a teljes pályacserén kívül a metró működését a háttérből kiszolgáló egységeket ugyancsak felújítjuk. Így az infokommunikációs rendszert, a biztosítóberendezéseket, a világítástechnikát és a szellőztetőrendszert is, mindemellett vizsgáljuk a vonal északi meghosszabbításának lehetőségét. A rekonstrukciós munkálatokban évente négy állomást és a hozzájuk tartozó pályaszakaszt zárnánk le és újítanánk fel teljes körűen, így öt év alatt az egész vonal megújulhat. Amennyiben a megvalósíthatósági tanulmány alátámasztja, később megépülhet az M3-as metró régóta tervezett szakasza a Káposztásmegyeri lakótelepig négy új közbenső megállóval, az új végállomás pedig a Megyeri útnál tervezett intermodális csomópontban kapna helyet. A káposztásmegyeri meghosszabbítást már a nyolcvanas évek óta tervezik, de uniós szempontok szerinti részletes érdemi vizsgálatát, illetve megtérülési elemzését először végzik majd el.

A tervezés első lépéseként a BKK uniós források felhasználásával megvalósíthatósági tanulmányt készíttet, elsősorban a vonal leromlott állapotú infrastruktúrájának megújítására koncentrálva. Ekkor készülnek majd el a meglévő vonalszakasz felújításengedélyezési tervei, valamint a szükséges hatósági jóváhagyások megszerzése után előkészítjük a kivitelezési eljárás közbeszerzési kiírásához szükséges dokumentumokat.

A komplex tervezési folyamat 100%-ban az Új Széchenyi Terv és az európai uniós források segítségével várhatóan 2016-ban fejeződik be, kivitelezése pedig előreláthatóan a 2014–2020-as európai uniós pénzügyi ciklusban valósulhat meg.

 

 

 

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Az újpesti Tél utca komplex felújítása

A BKK megkezdte a rossz állapotú IV. kerületi utca felújításának előkészítését. A rekonstrukció a Fővárosi Önkormányzat útfelújítási programjának része.

A jelenlegi helyzet

A Tél utca Újpest egyik fontos, 2 x 2 sávos, középen járdaszigettel kettéválasztott közlekedési útvonala. A környéken lakók, illetve dolgozók parkolási igényeinek kielégítése érdekében a Tél utca északi útpályáján, a Pozsonyi utca és Erzsébet utca közötti szakaszon a szélső sáv és a középső elválasztó sziget is parkolóként funkcionál. A Tél utcán közlekedik a 20E, a 25, a 120 és a 121 jelzésű autóbusz, amely szintén a szélső forgalmi sávban áll meg. Az útburkolat a jelentős forgalom miatt rossz állapotú, megsüllyedt, kátyús, töredezett. A meglévő betonszegélyek helyenként tönkrementek, hiányosak, magasságuk nem megfelelő.

A felújítás utáni állapot

Az utca felújításának részletes terveit a BKK 2014 áprilisára elkészíti. Ezt követően, várhatóan ez év őszén megkezdődnek a rekonstrukciós munkálatok, melyek eredményeként a Tél utca nemcsak új burkolatot kap, de a sávkiosztás is megváltozik. A meglévő 2 x 2 forgalmi sáv helyett mind az északi, mind a déli oldalon egy-egy forgalmi sávot, irányhelyes kerékpársávot, valamint parkolósávot alakítunk ki. A zavartalan közlekedés, valamint a Tél utcától északra található lakótelep megközelíthetőségének javítása érdekében az itt található csomópontoknál, a déli pályán egy balra kanyarodó sávot is használhatnak majd az autósok. A felújítást követően a kerékpársávoknak köszönhetően a Tél utcát teljes hosszában használhatják a biciklisek.

Az új sávkiosztás eredményeként nő majd a parkolóhelyek száma, a kevesebb forgalmi sáv miatt a gyalogosok biztonságosabban tudnak átkelni az úton. A felújítással megújulnak a járdaszegélyek, a buszmegállók új, ellenállóbb burkolatot kapnak, a déli oldalon található „Erzsébet utca” buszmegállót áthelyezzük az Erzsébet utca és a Nap utca közé.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Budai fonódó villamoshálózat (Folyamatban van)

A projekt célja

Fejlesztésünk célja, hogy a jelenleg széttagolt budai villamosvonalak ismét egységes hálózatot alkossanak, új átszállásmentes kapcsolatok jöjjenek létre Észak-, Közép- és Dél-Buda között.  A projekt keretében 17-es villamos egyesül három budai járattal, így hosszú, észak-déli irányban egész Budát átszelő vonalak jönnek létre. Óbudáról átszállásmentes, az autós közlekedéssel szemben is versenyképes kötöttpályás kapcsolat létesül a Batthyány tér, a Széll Kálmán tér, a BAH-csomópont, a Móricz Zsigmond körtér, Albertfalva valamint Kelenföld felé.  A fejlesztés keretében átépül a Széll Kálmán tér vágányhálózata is, kapcsolódva a tér rekonstrukciójához.

Előzmények

Az óbudai villamosközlekedés története

Budapest az 1970-es évekig összefüggő fonódó-elágazó villamoshálózattal rendelkezett: a nagyobb forgalmú útvonalakat több járat szolgálta ki, így egy pontból többfelé lehetett átszállás nélkül utazni. Az elavult járművek, és a korszerűtlen forgalomirányítás miatt azonban ezt a rendszert felszámolták, a hangsúlyt a gyorsvasutakra és a ráhordó járatokra helyezték. A metróépítéseket követően egyszerűsítették a viszonylatrendszert, számos villamosvonalat felszámoltak, többek között olyanokat is, amelyek értékes elemei maradhattak volna a főváros közlekedési rendszerének. Erre a sorsra jutott a Bem rakparti vonal is: 1970-ben a HÉV földalatti szakaszának építése miatt megszűnt a forgalom a Batthyány tér és a Margit híd között. Az óbudai térség 1981-ben újabb kötöttpályás kapcsolattal lett szegényebb: a Flórián téri csomópont kiépítése miatt megszűnt a villamosközlekedés a Pacsirtamező utcában, ezzel az észak-déli irányú forgalom jelentős része autóbuszra, illetve személygépkocsira terelődött át.

Az óbudai közlekedés jelene

Óbuda észak-déli tengelyének forgalmát ma jellemzően autóbuszok látják el. A HÉV ugyan aránylag gyors, nagy kapacitású, de a városrész szélén halad, Óbuda gerincét képező Pacsirtamező utcától messze, a nagy forgalmat generáló lakótelepnek csak kis részét tudja kiszolgálni. A 17-es villamos a buszokkal ellentétben nem éri el a metrót, ritkábban is jár, ráadásul lassabb, a közúti forgalom is gyakran akadályozza közlekedését; az utasok többsége ezért inkább a sűrűbben közlekedő buszokat választja úti célja eléréséhez.

Budán az észak-déli irányú közlekedési kapacitások meglehetősen szűkösek. Az alsó és a felső rakpart, valamint a Fő utca zsúfolt, a budai körúton és a Rózsadombon keresztül vezető kerülő útvonalak is telítettek. A budai hegyek és a Duna által behatárolt területen nincs a pesti Hungária körúthoz hasonló elkerülési lehetőség, a városhatáron belül a közúti forgalom enyhítésének egyetlen módja a közösségi közlekedés fejlesztése.

A beruházás elemei

A 17-es villamos felújítása

A vonal infrastruktúrája teljesen megújul a Margit híd és a Tímár utca között, korszerű pályát, felsővezetéket, megállóhelyeket építünk ki, a felújítás kiterjed Frankel Leó utca és Bécsi út kockaköves szakaszaira is. Új forgalmi rendet vezetünk be: a villamosokat mentesítjük a torlódások hatásaitól.  A megállókba akadálymentes közlekedésre alkalmas peronok épülnek, a folyamatban lévő járműbeszerzési projektünk keretében új, alacsonypadlós villamosok is érkezhetnek a vonalra. A fejlesztés kapcsolódik a III. kerület Óbudai Promenád fejlesztése című projektjéhez, melynek keretében a Bécsi út – Nagyszombat utca – Lajos utca – Kolosy tér által határolt terület újul meg.

Széll Kálmán téri ág

A projekt keretében átkötés épül a Frankel Leó utca és a Margit körút között, ezáltal a Széll Kálmán tér és Óbuda között átjárható villamospálya létesül, lehetőség nyílik hosszú vonalak létrehozására.

Vonalvezetés

A Széll Kálmán tér felé haladó villamosok a Török utca bal oldalán haladnak a Margit körút felé, míg  az óbudai irány a nagykörúti vonalról annak Margit híd, budai hídfő megállója előtt ágazik le észak felé, és a Frankel Leó utcán keresztül éri el az óbudai vonalat. A Széll Kálmán téri irány megállója a Margit körút–Török utca sarka előtt, a Bem mozinál, a baloldali járdán, az óbudai irányé a Frankel Leó utca és a Vidra utca sarkán lesz.

 

Széll Kálmán téri vágányhálózat átalakítása

A Széll Kálmán tér rekonstrukciója egy régóta várt, nagyszabású beruházás. A korábbi túlméretezett tervekkel ellentétben egy reálisabb, ütemezhető elképzelés szerint újul meg a tér, kiemelt figyelemmel a közösségi közlekedés szempontjaira. A tervezés során nagy hangsúlyt kapnak az átszállási útvonalak, ahol lehet, közelebb kerülnek egymáshoz a megállók,a tér vágányhálózata is átalakul:

• A 4-es és a 6-os villamos végállomása a jelenlegi helyén marad
• Az egykori 56-os villamos hurokvágányát elbontjuk, helyette gyalogos felületek létesülnek
• Kialakítjuk a 60-as vonal (fogaskerekű) leendő végállomását
• A leendő Óbuda – Móricz Zsigmond körtér járat megállópárja a 18-as villamos jelenlegi végállomásának helyén épül ki, a peronokat azonban áthelyezzük, mindkét irányban a tér felőli oldalra kerülnek.

A felújítás minden vágányhálózatot érintő része az észak-déli villamosközlekedés fejlesztésének keretében valósulna meg, a tér rekonstrukciójának esetleges csúszása nem hátráltathatja a villamosfejlesztést.

Bem rakparti ág

A projekt keretében új villamospálya épül a 17-es villamos Margit hídi és a 19 és a 41-es vonal Batthyány téri végállomása között, egy közbenső megállóval a Bem téren.

Vonalvezetés

A vonal a 17-es villamos jelenlegi végállomását elhagyva áthalad a Margit híd alatt, ahol vágányok egy rövid szakaszon egymásba fonódnak, a váltakozó irányú villamosforgalmat jelzőlámpa szabályozza. Az alsó rakparti lehajtó és a Margit hídi felhajtó között a pálya áttér a Duna felőli oldalra, majd a kerékpárút mellett halad a Batthyány tér felé. A kerékpárút végig megmarad, csak – a jelenlegi kialakításhoz hasonlóan – a Bem téri megállónál kell egy rövid szakaszon a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak együtt haladniuk.

A Margit hídnál az óbudai irányú megálló a Vidra utcában lesz, közel a Széll Kálmán tér felől érkező villamosok megállójához, így a várakozó utasok mindig az előbb érkező villamosra szállhatnak fel. A kialakítás oka, hogy a nagykörúti villamosokról érkezők számára az óbudai villamosok közös, 3-4 perces követése már így ebben a megállóban érvényesül. A Batthyány tér felé közlekedő villamosok megállója a 17-es járat jelenlegi végállomásának a helyén lesz, de a peron a sínek másik oldalára kerül.

A Bem rakpart turisztikai és városképi szempontból is rendkívül fontos terület, ezért a villamosvonal fejlesztésének előkészítésekor kiemelt figyelmet fordítottunk a végleges környezet kialakításra. A Batthyány tér és a Margit híd közötti szakaszát teljesen felújítjuk: padokkal, új burkolattal és növények telepítésével tesszük barátságosabbá a környezetet.

Megerősítjük a hév födémszerkezetét, hogy biztonsággal viselje a megnövekedő terhelést, és a felújítás utólagos vízszigeteléssel is jár. Az új vágányok megépítésével a jelenlegi kerékpárút nem szűnik meg.

 

Változások a közúti közlekedésben

A közúti kapacitások, az utak áteresztőképessége a beruházás következtében nem csökken. Mivel a Margit híd alatt haladó kétirányú villamos csak egy forgalmi sávnyi területet foglal el, a jelenleg dél felé haladó sáv megmarad, a buszsáv megszűnik.  Az Árpád fejedelem útja és az alsó rakpart közötti forgalmat a villamos nem keresztezi, mivel csak a lehajtót követően tér át az út másik oldalára.

A Török utcán két sáv halad egyenesen a Margit körút felé, a szélső sávból jobbra, a Margit utca és a Rómer Flóris utca felé lehet majd kanyarodni, az új parkolási rend részletei tervezés alatt állnak. A Vidra utcában a parkolás megszűnik, de az áthaladást nem korlátozzuk ezen a szakaszon..

A beruházás előnyei

A fejlesztés révén Óbuda újra bekapcsolódik Budapest villamosközlekedésének vérkeringésébe. Megszűnik az átszállási kényszer Budapest számos városrésze felé, melyeket ma csak kétszeri átszállással, illetve zsúfolt buszjáratokkal lehet elérni. A beruházás hasznosságát mutatja, hogy egy szűkebb területen végzett aránylag kismértékű fejlesztés hatása egész Budára kiterjed, alig van olyan budai városrész, amely ne profitálna belőle.

Óbuda sűrűbben közlekedő villamosokat, gyors és közvetlen kapcsolatot kap Közép- és Dél-Buda felé, beleértve csomópontokat, melyeken keresztül csaknem a teljes budai térség elérhető.

Dél-Budán Albertfalva és Kelenföld közvetlen kapcsolathoz jut Óbudával és a Margit híd budai hídfőjének térségével.

Víziváros a fenti előnyök mellett mentesül az autóbuszok terhétől, a Fő utcai buszsáv feleslegessé válik, a Batthyány tér és a Clark Ádám tér közötti szakaszon további parkolóhelyek alakíthatók ki.

Hűvösvölgy a 18-as villamos révén visszakapja a Szabadság híd felújításának idején fennálló közvetlen kapcsolatát a Fehérvári úthoz, a Krisztinavároshoz és a Szent Gellért térhez.

Közép-Budán az Alkotás utca és a Villányi út térsége számos kapcsolattal gyarapodik, az új 61-es villamos közvetlen kapcsolatot nyújt a Margit körút, a Margit híd és Óbuda felé.

Gyors és megbízható villamosjáratok létrehozásával az autóforgalom is csökkenhet, a torlódások és a környezetterhelés mérséklődhetnek.

További fejlesztési lehetőségek

Északi meghosszabbítás

A budai fonódó villamoshálózat viszonylatai, valamint az 1-es villamos a jelenlegi Vörösvári úti végállomástól együtt haladnának tovább a Bécsi úton. Tervezett végállomásuk a Kocsis Sándor út és a Bécsi út kereszteződésénél helyezkedne el, ahol Aranyvölgy névvel új vasúti megállóhely létesülne az esztergomi vasútvonalon, kiváló átszállási lehetőséget biztosítva a villamosok utasainak.

A fejlesztés megvalósíthatósági tanulmányának elkészítéséhez megítélt európai uniós támogatás áll rendelkezésre.

Déli meghosszabbítás

A lágymányosi egyetemi negyed, az Infopark és a Lágymányosi öböl térsége folyamatosan Budapest egyik legdinamikusabban fejlődő térsége: növekedésének üteme miatt magas színvonalú, nagykapacitású közlekedési kapcsolatra van szüksége. Terveink szerint a területet egy új villamosvonal tárná fel: új pálya épülne a Műegyetem rakparton keresztül az Infoparkig, érintve a lágymányosi egyetemi tömböt. Az új végállomás a Dombóvári út és a Budafoki út kereszteződésénél helyezkedne el, jó átszállási kapcsolatot biztosítva az 1-es villamos leendő megállójához.

A pacsirtamező utcai vonal

Óbuda legnagyobb forgalmat lebonyolító autóbuszjáratai a Pacsirtamező utcán közlekednek, mivel ez az útvonal szeli át a városrész legsűrűbben lakott területeit. A budai fonódó projekt I. és II. ütemének megvalósulása után a forgalom egy része átterelődik a Bécsi útra, egy része azonban továbbra is a Pacsirtamező utcán fog haladni. Az útvonal kiszolgálásának legkorszerűbb módja az 1981-ben megszűnt villamosvonal modern formában történő visszaépítése lenne; társaságunk felvette ezt a fejlesztési lehetőséget előkészítési projektjei közé, melyeknek keretében megvizsgáljuk a fejlesztés hasznosságát és megvalósíthatóságát.

Fontos információk

Ütemezés

• Széll Kálmán téri ág kiépítése Széna tér – Margit krt – Frankal Leó út (Török utca) – Bécsi úton keresztül a, Tímár utcáig
• Széll Kálmán téri vágányhálózat rekonstrukciója
• Bem rakparti ág kiépítése (Batthány tér – Germanus Gyula park közötti szakaszon, Margit híd alatti vágány fonódással.

Tervezett viszonylathálózat

elzés	Útvonal	Tervezett csúcsidei követés (perc)	Csúcsórai indulások száma irányonként		Tervezett menetidő (perc)
17	megszűnik
18	Hűvösvölgy – Széll Kálmán tér – Krisztina tér – Móricz Zsigmond körtér – Savoya Park	7-8	8		56
19	Bécsi út – Batthyány tér – Móricz Zsigmond körtér – Kelenföldi pályaudvar	15	4		39
41	Bécsi út – Batthyány tér – Móricz Zsigmond körtér – Kamaraerdő	15	4		60
56	Hűvösvölgy – Széll Kálmán tér – BAH-csomópont – Móricz Zsigmond körtér	7-8	8		34
61	Bécsi út – Széll Kálmán tér – BAH-csomópont – Móricz Zsigmond körtér	7-8	8		32

Projektadatok

A projekt neve:	A Budai fonódó villamosközlekedés megteremtése c. projekt átdolgozásához szükséges tervezési feladatok	A Budai fonódó villamosközlekedés megteremtése, Bem rakparti ág (Budai észak-déli villamos kapcsolat kialakítása)	A Budai fonódó villamosközlekedés megteremtése, Széll Kálmán téri ág (Budai észak-déli villamos kapcsolat kialakítása)
Azonosító száma:	KÖZOP-5.4.0-09-11-2011-0001	KÖZOP-5.5.0-09-2011-0015	KÖZOP-5.5.0-09-2011-0016
Támogató:	Nemzeti Fejlesztési Ügynökség	Nemzeti Fejlesztési Ügynökség	Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
Közreműködő szervezet:	KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.	KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.	KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.
Kedvezményezett:	BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.	BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.	BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Forrása:	Közlekedési Operatív Program keretében, Európai Uniós és hazai költségvetési forrásból.	Közlekedési Operatív Program keretében, Európai Uniós és hazai költségvetési forrásból. A szükséges önrészt Budapest Főváros Önkormányzata költségvetési forrásból biztosítja.	Közlekedési Operatív Program keretében, Európai Uniós és hazai költségvetési forrásból. A szükséges önrészt Budapest Főváros Önkormányzata költségvetési forrásból biztosítja.
TSZ hivatalos megkötésének napja:	2011. november 21.	2012. március 12.	2012. március 12.
Tervezési közbeszerzési eljárás:	2012. II. negyedév	-	-
Kiviteli tervek elkészítése:	2012. II. – 2013. IV. negyedév	-	-
Kivitelezési közbeszerzési eljárás:	-	2013. IV. – 2014. I. negyedév	2013. IV. – 2014. I. negyedév

Kivitelezés:	-	2014. I. – 2015. III. negyedév	2014. I. – 2015. III. negyedév
Fő megvalósítandó feladatok:	Széll Kálmán téri, és Bem rakparti ág engedélyezési terveinek átdolgozása, és kiviteli terveinek elkészítése; A külső Bécsi úti villamosvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése	Bem rakparti villamosvonal kiépítése a Margit híd – Batthyány tér közötti szakaszon	A 17-es villamosvonal bekötése a Török utca/Frankel Leó utcáknál a Margit körúti villamosvonalba; A Széll Kálmán téri vágányhálózat átépítése; A 17-es villamosvonal felújítása, és a megállóhelyek akadálymentesítése a Margit körút – Tímár utca között

Látványtervek

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Budapest Szíve

A BKK 2010 decembere óta szorosan együttműködik a Fővárossal és az V. kerülettel a Budapest Szíve program keretében jelenleg zajló fejlesztések megmentése érdekében. A Hídfőterek és új pesti korzó kiépítése, valamint a Reprezentatív kaputérség kiépítése projektek I. ütemének megvalósítása a számos előkészítési, engedélyezési és projektmenedzsment hiányosság okán jelentős késésben van. A kivitelezés előrelátható befejezése a Hídfőterek esetében július vége - szemben az eredeti, február végi határidővel -, a Kaputérségnél pedig az eredeti, április elejei határidő várhatóan szeptember végére tolódik. A projektzárás mindkét projekt estében 2012. év közepére módosul. Mindkét fejlesztés esetén a nagymértékű műszaki tartalmi változások nem időben történő kezelése, valamint a kötelező soft-elemek megvalósítása tekintetében (identitásteremtés és közösségépítés) a jelentős lemaradás nagy gondot okoz a támogatás elszámolhatósága vonatkozásában. Ennek a problémakörnek a kezelésében a BKK kulcsfontosságú szerepet tölt be, jelenleg a válság menedzselése érdekében felállított projekt csapat operatív vezetését látja el.

A BKK a szakmai támogatás biztosítása mellett nagy erőfeszítéseket tett a Főváros és az V. kerület sikeres együttműködése érdekében. Ennek a munkának az egyik legfontosabb állomása az a szerződés, amelyet a Fővárosi Közgyűlés a 2011. április 27-i ülésén fogadott el a két önkormányzat között. A szerződés egyrészt lehetővé teszi az ütemezve megvalósuló Hídfőterek és új pesti korzó kiépítése (Március 15. tér) beruházás elemei közül az I. ütem keretein belül már megépült projekt lezárását, biztosítja a II. ütem megvalósíthatóságát, továbbá megnyitja a lehetőséget új, jövőbeli fejlesztések előtt. Ennek eredményeképp a Budapest Szíve program további elemekkel bővül: az V. kerület gondozásában, Uniós támogatással megvalósításra kerül a Belváros új főutcájának kiépítése – II. ütem, továbbá a BKK előkészítésében történik a Reprezentatív kaputérség kiépítése – II. ütem fejlesztése.

A Ferenciek tere és a Március 15-e tér déli részének megújítása

A Budapest Szíve Program II. ütemének keretében megújul a Ferenciek tere és környéke, valamint a Március 15. tér déli része. A fejlesztés az V. kerület Önkormányzata beruházásában és a BKK szakmai támogatásával, a korábbi Petőfi Sándor utcai és Károlyi Mihály utcai felújítások összekötéseként valósul meg.  A Budapest Szíve Program fő célja a közúti forgalom csillapítása, a gyalogos-, valamint a közösségi közlekedés erősítése, a Ferenciek terének a városszövetben betöltött szerepének helyreállítása, valamint a közösségi és kereskedelmi élet élénkítése. A gépjárműforgalom csökkenésével a levegő minősége is jelentősen javul.

A Ferenciek terén jelenleg található aluljáró-kijárat nagy helyet foglal el a téren, a hat sáv szélén autóbuszváróként üzemel a két, egymástól elválasztott térrész. Felszíni gyalogosátvezetés hiányában lépcsőzés nélkül nem lehet átjutni a tér egyik oldaláról a másikra. A dübörgő forgalom okozta zaj- és levegőszennyezés miatt a vendéglátás és kiskereskedelem nem tud megtelepedni, sok az üresen álló üzlet a téren. A Károlyi Mihály utca mai jellegét szintén a közúti aluljáró rámpája, ezáltal az ide vonzott közúti forgalom határozza meg. A széles utca két oldalát teljesen elszakítja egymástól a kétsávos út és az aluljáró lehajtója, megbontva ezzel szerves egységét és megváltoztatva a sűrű városszövetben betöltött régi szerepét.

Forgalmi szempontból koncepcionális változást jelent, hogy a Ferenciek terén lezárjuk a közúti forgalom elől az „Y-aluljárót”, melynek szerepét a Március 15. téren kialakítandó új jelzőlámpás forgalmi csomópont veszi át.

Kétirányúvá válik a Duna utca Váci utca és Belgrád rakpart közötti szakasza, ezzel az Irányi utca és Károlyi Mihály utca tehermentesíthető a jelentős közúti forgalomtól. Minden korábban lehetséges irányból továbbra is megközelíthető marad az Erzsébet-híd, azonban a Ferenciek tere érintése nélkül, jóval rövidebb útvonalon lehet majd felhajtani rá. A hídfőben kialakítandó új forgalmi csomópontban – a jelenlegiek megtartásán túl – új főúthálózati kapcsolatok jönnek létre. Az új elrendezés lehetővé teszi, hogy az Irányi utca és Károlyi Mihály utca, valamint a Reáltanoda utca és Szép utca terhelése nélkül közvetlenül lehessen a Belgrád rakpart és Apáczai Csere János utcák felől felhajtani a hídra és a Szabad sajtó út – Kossuth Lajos utca irányába.  A Duna utcán keresztül közvetlenül lehet majd eljutni a Váci utca északi része és Pest Barnabás utca irányába is. Zsákutcává alakul a Kéményseprő utca, valamint a Váci utcának az Irányi utca és Duna utca közötti szakasza is, mely jellegében is átalakul, itt járdaszintre emelt díszburkolatos utcát alakítunk ki. Megszűnik a Váci utca déli és északi részét összekötő aluljáró, helyette felszíni, akadálymentes gyalogos átkelő épül.

A Március 15. téri új forgalmi csomópont kialakításával lehetőség nyílik a Ferenciek terei a közúti aluljáró lezárására, amely így összenyithatóvá válik a jelenlegi, a metrólejárathoz vezető gyalogos aluljáróval, többszörösére növelve annak területét. Ez lehetőséget ad egy egységes arculatú, színvonalas üzleteket magába foglaló, rendezett aluljáró kialakítására. Eltűnnek a régi „Y-aluljáró” le- és felhajtó rámpái, sor kerülhet a felszín teljes, faltól-falig történő rekonstrukciójára is. A Petőfi Sándor utca Pilvax köz és Kossuth Lajos utca közötti szakasza, valamint a Károlyi Mihály utca Irányi utca és Curia utca közötti szakasza a Budapest Szíve Program I. ütemében már megépült kialakításához hasonlóan épül át. A Károlyi Mihály utca Curia utca és Kossuth Lajos utca közötti szakaszán pedig korlátozott forgalmú útszakasz épül, oda csak a BKK járművei és az engedéllyel rendelkező gépjárművek hajthatnak be. A Curia utca zsákutcás kialakítása megszűnik, a Károlyi Mihály utca felől kinyitásra kerül és egyirányúvá válik a Veres Pálné utca irányába.

A Ferenciek tere és környéke felújításának fontos eleme az akadálymentesítés. Ennek jegyében az új gyalogos aluljáró és az utcaszint között lift épül ki, a felszínen süllyesztett szegélyű gyalogátkelők épülnek a Kossuth Lajos utca elején, valamint a téren kialakítandó középen elhelyezett buszmegálló mindkét végén. A Ferenciek tere északi és déli oldalát tehát három felszíni gyalogosátkelő köti majd össze, melyek segítségével a tér visszanyeri városképi egységét, a forgalmas térrészek egybekapcsolásával biztosított funkcionális előnyökön túl, a tér építészeti értékeihez méltó elrendezést tesz lehetővé.

A projekt megvalósulásával jelentősen javul a terület kerékpáros infrastruktúrája. Új, kétirányú kerékpárút létesül a Duna utcában a hídi felhajtó sávok mentén, mely a meglévő kerékpárút-hálózatba bekapcsolva biztosítja a Váci utca északi irányába, valamint az Erzsébet hídon keresztül Buda irányába történő eljutást. A Ferenciek terén kialakuló új felszíni csomópont szintén lehetővé teszi a felszíni kerékpáros összeköttetést a már elkészült Új Főutca déli és északi része között.

A fejlesztés jelentős eredménye továbbá a zöldfelületek arányának növekedése a meglévő fák megtartása mellett. Új fasor létesül az Irányi utcában és a Károlyi Mihály utca mindkét térfala mentén. A Ferenciek terén az egyedi burkolati rendszer méretrendjébe illeszkedő, nagyméretű, növénnyel beültetett favermeket helyezünk el.

Az V. kerület Önkormányzata által végzett projekt előkészítési munkák jelenleg a kivitelezői tender fázisában tartanak, a kivitelezési munkák várhatóan 2012. november végén kezdődnek.

További fejlesztési lehetőségek – egy élhető Kossuth Lajos utca

A Szabad sajtó út – Kossuth Lajos utca tengely kialakításánál kiemelt szempontot jelentett, hogy az új útszegélyek között, azok módosítása nélkül lehetőség nyíljon a közeljövőben a kétirányú középen vezetett autóbuszsáv kialakítására, melyet egészen a Baross térig vezetnénk. Távlati céljaink között szerepel a villamosközlekedés visszaállítása az Erzsébet híd – Rákóczi út tengelyen, ezért a most kialakításra kerülő sávszélességek és útszegélyek erre is lehetőséget adnak. A BKK elhivatott a Kossuth Lajos utca és Rákóczi út mielőbbi teljes felújítása mellett annak érdekében, hogy a jelenleg „városi autópálya” funkciót betöltő útszakasz a gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása által ismét a Főváros egy élettel teli sugárútjává válhasson.

Megújul a Széchenyi tér

A Széchenyi István tér (korábbi Roosevelt tér) megújítása új elem, melynek keretében egy reprezentatív városi tér jön létre a Magyar Tudományos Akadémia előtt, a Szent István térről induló Zrínyi utcai gyalogostengely, valamint a Hősök terétől induló turisztikai folyosó átvezetésével a Lánchíd-Budai Vár és a Duna-korzó irányába. A pesti korzó északi meghosszabbításaként átépül, megújul a Széchenyi István tér, megnövekszik a gyalogos felület, illeszkedve a hangsúlyos történelmi környezethez. A projektelem megvalósításához kapcsolódó előkészítési munkák jelentős része már lezajlott. A projekt komplex városrehabilitációs beavatkozás, ezért tartalmaz olyan kiegészítő projektelemeket is, amelyek szintén fontosak a történelmi belváros megújulása szempontjából: a lakosság, a helyi gazdasági élet szereplőinek bevonása, a zöldfelületek gondozása és falfirka-mentesítése a városlakókkal közösen és egyéb, a projektfejlesztés során rögzítendő projektelemek.

A tervnek a gyalogoskapcsolatok javításán túl célja, hogy egy forgalmilag működőképes sávkialakítás mellett az autók által elfoglalt terület csökkenjen, így a Buda felé tartó forgalom is a tér déli oldalán és nem az Akadémia előtt hajtana fel a hídra. Az így megnövekedett gyalogosfelületen kényelmesen, kerülő nélkül megközelíthetővé válik a Bazilika felől a Lánchíd járdája, és nagykerülő nélkül át lehet majd jutni a tér egyik feléről a másikra vagy a tér közepén kialakítandó és megtartandó zöldfelületre. A beruházás jegyében a József Attila utca átépítése is betervezésre kerül, a tömegközlekedés előnyben részesítésének fokozásával és a járdák szélesítésével az Erzsébet tér vonalában.

Az Erzsébet híd és a Lánchíd pesti hídfőjének térsége a Belváros gyalogos és kerékpáros átjárhatósága, turisztikai vonzereje szempontjából egyaránt fejlesztésre szoruló területek. A Budapest Szíve program folytatásával tehát a Fővárosi Önkormányzat, a Budapesti Közlekedési Központ és az V. kerület sikeresen folytathatja Budapest belvárosának megújítását a legfontosabb soron következő lépésekkel, a Ferenciek tere átépítésével a város egyik legfontosabb csomópontjának korszerűsítését és ezzel a Főutca-program hiányzó szakaszának megépítését végezve el.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Budapest XXII. kerület Városház téri fejlesztés

Lakossági fórum a Budapest XXII. kerület Városház téri fejlesztésről

Tájékoztató hirdetmény – meghívó

A XXII. kerület legfontosabb terének, a leromlott állapotú Városház térnek és környékének a rendezése régóta húzódó feladat. A BKK-nál folyamatban lévő, új, 100%-ban alacsonypadlós villamosjárművek beszerzését célzó projekt II. ütemének előkészítése keretében lehetőség nyílt Budafok, Városház tér villamos végállomás térségének rendezésére, a végállomás átépítésére.

A fejlesztést az indokolja, hogy az M4-es metróvonal átadása után már két villamosvonal végállomása lenne itt, melyekkel a Deák Ferenc térre és a Széll Kálmán téren keresztül Hűvösvölgybe lehet majd átszállás nélkül eljutni. A Városház téri villamos végállomás átépítésével biztosítható az esélyegyenlőség, valamint lehetővé válik a jövőben itt közlekedő szerelvények fordítása. A fejlesztés illeszkedik „A budai fonódó villamosközlekedés megteremtése”, megvalósulás alatt lévő projekthez, melynek célja, hogy a jelenleg széttagolt budai villamosvonalak ismét egységes hálózatot alkossanak, új átszállásmentes kapcsolatok jöjjenek létre Észak-, Közép- és Dél-Buda között. Ezzel párhuzamosan a kerület Integrált Városfejlesztési Stratégiájához, Kerületfejlesztési koncepciójához igazodva megtörténik a Kossuth Lajos utca felújítása, valamint a Mária Terézia utca kétirányúsítása is.

A fejlesztéshez szükséges egyesített engedélyezési és kiviteli tervek elkészíttetése a Fővárosi Közgyűlés 2733/2012. (XII.12.) döntése alapján a BKK feladata, amihez fejlesztési megállapodás keretében forrást is biztosított a Főváros. A kivitelezéshez szükséges forrás a Főváros 2014-es és 2015-ös költségvetési tervében szerepel.

A BKK és a XXII. kerületi Önkormányzat elképzeléseit egy előzetes terven keresztül mutatjuk be, mely ide kattintva megtekinthető. A tervek szerint a villamos végállomás átépülése mellett a Mária Terézia utca kétirányúvá válna, így lehetővé válik a Kossuth Lajos utca felújítása és forgalomcsillapítása. A forgalomcsillapítást váltakozóan egyirányú útszakaszokkal, új burkolat kialakításával, továbbá szélesebb gyalogosfelületek létrehozásával kívánjuk megvalósítani, ami lehetővé teszi az átmenő forgalom megszüntetését. Emellett a jelenlegi, egyes pontjain mindössze 0,65 m széles Városház téri autóbuszmegálló-peron is kiszélesedik, illeszkedve az utasok igényeihez, kényelmesebbé téve az autóbuszokra történő le- és felszállást. A tervezett felújítás által az érintett térség méltóvá válik arra, hogy vonzó, attraktív, kerületközponti funkciókat lásson el és látványában a kor városépítészeti követelményeinek megfelelően megújuljon, ezáltal felértékelje Budafok nagy múltú, értékes belvárosi területét.

A kivitelezéshez szükséges tervek 2014 februárjára készülhetnek el, majd a hatósági engedélyek megszerzése után 2014 IV. negyedévében kezdődhet a kivitelezés és 2015-ben fejeződhet be a fejlesztés.

A bemutatott terv egy előzetes terv, a kidolgozandó változat műszaki diszpozíciójának véglegesítése előtt kikérjük a kerületi lakosság, a vállalkozók, a civil szervezetek, és minden érintett véleményét a tervezett kialakítással kapcsolatban.

Tisztelettel:

Budapesti Közlekedési Központ és Budafok-Tétény Budapest XXII. kerület Önkormányzata

Somodi László vezérigazgató-helyettes prezentációja

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Easyway projekt – digitális kijelzők

A Fővárosi Önkormányzat közútjainak kezelője, a Budapesti Közlekedési Központ az M1-M7 autópálya közös, immár a BKK kezelésében levő szakaszán és a 6-os számú főút budapesti bevezető szakaszán, valamint kapcsolódó főútjain állította föl azokat a forgalomjelző digitális táblákat, amelyek arról informálják a gépjárművezetőket, hogy Dunán átvezető hidakhoz mennyi idő alatt lehet eljutni. A táblák így csökkentik a forgalmi dugók kialakulásának lehetőségét, mivel a kijelzett információ alapján a torlódó útvonalakról és hidakról a gyorsabb átjutást biztosító átkelők felé terelődik a forgalom.

A számítógép-vezérelt, automatikusan frissülő táblákon megjelenő információk arról tájékoztatják az autósokat, hogy az adott időpontban melyik fővárosi Duna-hídhoz mennyi idő alatt juthatnak el, megkönnyítve ezzel az útirányválasztást. A rendszer az alábbi hidak elérési idejét jeleníti meg: Lánchíd, Erzsébet híd, Petőfi híd, Rákóczi híd. A 6-os főút bevezető szakaszára telepített kijelző emellett a P+R parkoló telítettségéről és az onnan induló közösségi közlekedési járművek indulási idejéről is tájékoztatást ad.

A táblák alkalmasak arra is, hogy aktuális, sokak érdeklődésére számot tartó információkat jelenítsenek meg, rendkívüli helyzetekre – útlezárás, baleset, árvíz – figyelmeztessék a közlekedőket.

Mérési módszer

Az intelligens kamerákra épülő rendszer a szóban forgó útszakaszokról a Duna-hidakig tartó tényleges utazási időket határozza meg diszkrét mérőhelyek (kamerás portál vagy konzol) között. A mérések az egyes járművek szakaszsebességét adják meg, de a várható eljutási idő tényleges értékét a mérőpontokon áthaladó járművek pillanatnyi és szakaszsebességének értékelésével számos mérés átlagából, valamint a forgalomintenzitás jellemzőiből (összforgalom az úton, sávok kihasználtsága) becsüli meg a központi egység anélkül, hogy a rendszámokat rögzítené. A forgalomtechnikai adatok értékelése valós időben történik, és szükség szerint a rendszer a központ részére figyelmeztető jelzéseket ad a szokásos trendektől eltérő folyamatok esetén. Az Állami Autópálya Kezelővel, mint társüzemeltetővel a gyorsforgalmi úthálózat érintett fővárosi bevezető szakaszai tekintetében folyamatos adatcserét végzünk.

A BKK és a BKK Közút az euro-regionális EasyWay projekt II. fázisában építette ki a változtatható jelzésképű táblákat, a kamerás megfigyelésre, járműazonosításra és számlálásra alkalmas intelligens végpontokat, amely egy kapcsolódó számítóközpont telepítésére is kiterjedt. A projekt keretében létesített intelligens táblák sokféle – az útvonalra jellemző – forgalmi helyzet előjelzésére alkalmasak, a táblák jelenleg az utazásbefolyásolás illetve a tájékoztatás legegyszerűbb módját, a várható eljutási időket jelenítik meg.

Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója a sajtótájékoztatón hangsúlyozta: az elmúlt 7 éves időszakban a fővárosban mindössze egy közlekedési nagyprojekt, az M4 metróvonal I. ütemének építése kezdődött meg, további projektek az új városvezetés hivatalba lépéséig és a BKK létrejöttéig a megfelelő előkészítés hiányából fakadóan nem valósultak meg, 2011-ben tudtunk támogatási szerződést kötni az 1-es és 3-as villamosok fejlesztésére és nemrég a Budai Fonódó villamoshálózatra vonatkozóan.

A BKK vezérigazgatója kiemelte, hogy a fenti beruházások előkészítése a következő okok miatt kiemelt jelentőségű:

A BKK vezérigazgatója kiemelte, hogy a fenti beruházások előkészítése a következő okok miatt kiemelt jelentőségű:

• Az előkészítési projektek célja, hogy az Európai Unió következő, 2014-2020 közötti pénzügyi tervezési ciklusára Budapest megfelelően előkészített projektekkel rendelkezzen, amelyek alkalmasak arra, hogy a Főváros felhasználja a támogatási kereteket, és fejlessze elmaradott közlekedési infrastruktúráját.
• A Főváros képes legyen a közösségi közlekedést versenyképesebbé tenni számos fontos közlekedési főtengelyen, különösen a külső városrészek és az agglomeráció irányában. A HÉV-vonalak fejlesztése és metróhálózatba integrálása ezt szolgálja, illetve lehetővé teszi nagy arányú P+R kapacitások kiépítését.
• A beruházásokhoz kapcsolódó rekonstrukciós tartalmak hozzájárulhatnak majd a BKV súlyos belső eladósodottságának csökkentéséhez is (HÉV és villamos infrastruktúra fejlesztése, új járművek beszerzése), ezzel érdemben mérséklik a budapesti közösségi közlekedés hosszú távú finanszírozhatóságának kockázatát. Az előkészítési projektekkel elinduló beruházások megvalósítására uniós források bevonása nélkül is szüksége lenne a Fővárosnak, hiszen a HÉV-vonalaink felújítása, az ott közlekedő 40-48 éves szerelvények cseréje éppúgy időszerű és fontos feladat, mint a kisföldalatti 39 éves kocsijainak lecserélése, ezeket azonban uniós források nélkül nem tudnánk finanszírozni.

A következő uniós pénzügyi ciklusban elérhető források felhasználása ezekre a célokra és kapcsolódó fejlesztésekre azonban csak akkor lehetséges, ha a projekt előkészítése, műszaki tervezése, gazdaságossági számításai, költség-haszon elemzése időben és megfelelően megtörténik – hangsúlyozta Vitézy. Az uniós források megszerzése nélkül – a Főváros anyagi lehetőségeit áttekintve – nem lett volna esély a projektek megvalósulására, a leromlott infrastruktúra állapotának javítására. A megfelelő előkészülés hiányában a Főváros nem vagy csak kevesebb uniós forrást tudott volna lehívni. A fenti munkák megindításával tehát nem a Főváros és a BKV mai pénzügyi helyzetétől elrugaszkodott céltalan álmodozásról van szó, hanem alapos és időben történő előretervezésről és felkészülésről az uniós fejlesztési források későbbi sikeres felhasználása érdekében. Mindezekre tekintettel a Főváros életében történelmi jelentőségű döntések születtek a fenti támogatások Kormány általi odaítélésével.

Tarlós István a sajtótájékoztatón elmondta: a pozitív támogatói döntést szerzett négy projekten túlmenően a korábban jelzettek szerint elbírálás alatt van a BKK 3-as metróvonal rekonstrukciójának előkészítését célzó projektje, mely a támogatás elnyerése esetén hozzájárulhat a 3-as metró rekonstrukciójának részben uniós forrásokból történő fedezéséhez is.

Tarlós István kiemelte: az új városvezetés hivatalba lépése és a BKK létrejötte óta több mint 50 milliárd Ft értékű európai uniós forrásokra köttetett szerződés Budapest közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésére vonatkozóan, tekintettel az 1-es és 3-as villamosvonalak fejlesztésére, a Budai Fonódó villamoshálózat megteremtésének megkötött támogatási szerződésére, a Széll Kálmán tér rekonstrukciójának állami támogatására, a beindított közösségi kerékpár, azaz bubi-programra és a fenti előkészítési projektekre. Ezek a tények egyértelműen igazolják a Kormány és Budapest vezetésének eredményes együttműködését, illetve az új fővárosi közlekedési intézményrendszer működőképességét, rácáfolva a gyakran elhangzó alaptalan kritikákra.

A BKK az előkészítési munkák során az érintett szakmai szervezetekkel, hatóságokkal, kerületi és agglomerációs önkormányzatokkal részletesen egyeztetni fog, a Fővárosi Közgyűlésnek rendszeresen beszámol, illetve honlapján keresztül minden érdeklődőnek lehetőséget biztosít majd konzultációra. A tervezési, előkészítési munkák közbeszerzési eljárásai még ebben a hónapban megindulnak.

A Fővárosnak egyetlen előkészítési projektje van még elbírálási szakaszban: a 3-as metró felújításának előkészítésére vonatkozó projektjavaslat, melynek Kormány általi támogatásában megalapozottan bízunk.

A most induló négy előkészítési projekt, ha megvalósul, kb. 700-800 milliárd forintba kerülne. Nem állíthatjuk, hogy az összes előkészített beruházás megvalósul azonnal 2014-től, hiszen ez egy hatalmas összeg. A célunk most az, hogy legyen elegendő alaposan előkészített beruházás ahhoz, hogy ha ismerjük, mennyi uniós forrás van, jó döntést hozhassunk. Egy biztos: a most induló tervezési munkák alapján a 2014 utáni uniós forrásokról szóló döntések végre mérnöki munka, tervek és pontos adatok ismeretében születhetnek meg. Végre nem térképre behúzott színes vonalak alapján dől majd el, merre fejlődik tovább közlekedési rendszerünk, hanem alapos műszaki tervek, költség-haszon elemzések, a közműkiváltások, a tulajdonviszonyok és más kockázatok mérlegelése, illetve alapos költségvetés alapján.

Az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítésének és meghosszabbításának, a vonal járműcseréjének, akadálymentesítésének előkészítése

A Kisföldalatti, bár Budapest legrégebben megépített metróvonala, szerepe ma is kiemelkedően fontos, mind a rendszeres hivatásforgalmi, mind a turistaforgalom számára. Egy korszerű, versenyképes főváros közlekedési hálózatát tekintve alapvető igény, hogy az akadálymentes közlekedés mindenki számára biztosított legyen a közösségi közlekedés vonalain.

A projekt keretében részletesen előkészítjük az egyes állomások akadálymentesítési lehetőségeit, a cserére szoruló 1973-ban beszerzett szerelvényeket felváltó új járművek paramétereit, valamint a vonal külső, zuglói irányú hosszabbításának és nyomvonalának lehetőségét. A munka végeredményeként 2014-re olyan új, indítható beruházás állhat készen, mellyel a Kisföldalatti ma 39 éves szerelvényei lecserélhetők, a vonal akadálymentesíthető és ha igazolható a meghosszabbítás szükségessége, a vonal Zugló felé továbbvezethető.

A projekt keretén belül elkészül egy olyan, teljes Budapest és az agglomeráció területét is lefedő forgalmi modell is, amely friss forgalomszámlálási és statisztikai adatokon alapulva, valamint folyamatosan frissítve képes megalapozni a főváros közlekedésfejlesztési projektjeit, valamint biztosítani az összehasonlítás lehetőségét. A modell már a most elkészülő előkészítési projektek során is felhasználásra kerül.

A projekt megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére irányuló vállalkozási szerződés a nyílt közbeszerzési eljárásban kiválasztott Tervezővel 2013 júliusában megkötésre került, a munkát megkezdtük, a tervezői kooperációk folynak. A megvalósíthatósági tanulmány elkészülése 2014 III. negyedévében várható.

Részletek ide kattintva olvashatók. (PDF, 1,6 MB)

Az M2 metró és a Gödöllői HÉV összekötés, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal, illetve a HÉV rekonstrukciójának, járműcseréjének előkészítése

A projekt során a 2-es metró és a gödöllői (illetve csömöri) HÉV Örs vezér terén történő összekötésének műszaki lehetőségeit, valamint ehhez kapcsolódóan egy új Rákosfalva – Rákoskeresztúr, városközpont szárnyvonal kialakítását vizsgáljuk és készítjük elő. Fontos szempont a ráhordást segítő P+R parkolók létesítése, különös tekintettel az M0 keresztezésére. A munka végeredményeként 2014-re olyan új, indítható beruházás állhat készen, mellyel a HÉV mai szerelvényei lecserélhetők, a vonal akadálymentesíthető és felújítható, illetve megvalósulhat a 2-es metróval való összekötés és ha igazolható a leágazás szükségessége, a vonal Rákoskeresztúr felé második ütemben továbbvezethető.

A projekt megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére irányuló vállalkozási szerződés a nyílt közbeszerzési eljárásban kiválasztott Tervezővel 2013 júliusában megkötésre került, a munkát megkezdtük, a tervezői kooperációk folynak. A megvalósíthatósági tanulmány elkészülése 2014 IV. negyedévében várható.

Részletek ide kattintva olvashatók. (PDF, 0,8 MB)

Az Észak-Déli regionális gyorsvasút déli szakaszának, azaz a csepeli és ráckevei HÉV vonalak belvárosi meghosszabbításának, a HÉV-vonalak járműcseréjének és rekonstrukciójának előkészítése

Az Észak-Déli regionális gyorsvasút a Főváros új észak-déli, belvárosi, a HÉV vonalak összekötésével létrejövő vonala lehet hosszú távon (más néven: 5-ös metró). Jelen előkészítési munka a projekt első, déli szakaszát, a ráckevei és csepeli HÉV-vonalak összekötésének és Astoriáig történő meghosszabbításának műszaki lehetőségeit vizsgálja és a projekt előkészítését szolgálja. Ma a két HÉV-vonal nem éri el a metróhálózatot (a ráckevei HÉV még a Nagykörút vonalát sem), így az utasok jelentős többsége több átszállásra kényszerül utazása során.

A munka végeredményeként 2014-re olyan új, indítható beruházás állhat készen, mellyel a két HÉV-vonal mai, részben több mint 40 éves szerelvényei lecserélhetők, a vonalak akadálymentesíthetők és felújíthatóak, illetve megvalósulhat a két vonal összekötése és meghosszabbítása is.

A projekt megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére irányuló vállalkozási szerződés a nyílt közbeszerzési eljárásban kiválasztott Tervezővel 2013 júliusában megkötésre került, a munkát megkezdtük, a tervezői kooperációk folynak. A megvalósíthatósági tanulmány elkészülése 2013 IV. negyedévében várható.

Részletek ide kattintva olvashatók. (PDF, 3,8 MB)

A fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója

A fővárosi villamoshálózat a metró és HÉV-hálózat mellett a város legfontosabb közlekedési rendszere, melynek fejlesztése hozzájárul a városon belüli közlekedés minőségi, versenyképes és környezetbarát lebonyolításához.

Az előkészítési munka két lépcsős lesz: a BKK először részletesen vizsgálja majd az eddigi hosszú távú tervekben szereplő villamosfejlesztési elképzeléseket, ötleteket, majd több szempontú (gazdasági, városszerkezeti, műszaki) értékelés és költség-haszon elemzés alapján a projekt első fázisának végére prioritási sorrendet határoz meg az egyes projektelemek között.

A prioritási skála tudja meghatározni azt a fejlesztési-megvalósítási sorrendet, amely alapján a fővárosi városvezetés és a BKK megfelelő megalapozottsággal döntheti el, hogy mely projektek megvalósítását kívánja végrehajtani 2020-ig uniós és más források felhasználásával.

A prioritási lista élére kerülő projektekre részletes engedélyezési és kiviteli tervdokumentáció készül.

Az első körös vizsgálat alá vont projektelemek az alábbiak:

• 82-es trolibusz Mexikói út M-ig történő hosszabbítása
• 77-es trolibusz Baross térig történő hosszabbítása
• 74-es trolibusz Deák Ferenc tér M-ig történő hosszabbítása
• 9-es buszviszonylat trolibusz-viszonylattá alakítása
• Az Elnök utca térségének kiszolgálása trolibusszal, a részben meglévő felsővezeték-hálózathoz
• A Dózsa György úton északnyugat felé közlekedő trolibusz-járatok (75-ös, 79-es)
• Észak-déli tengely kialakíthatósága a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton keresztül
• Kelet-nyugati tengely kialakíthatósága az Erzsébet hídon és a Rákóczi úton
• 1-es villamos Kelenföld vasútállomásig történő meghosszabbítása
• Külső villamos körgyűrű északi irányú meghosszabbítása
• Külső villamos körgyűrű déli irányú meghosszabbítása Csepelig
• Fogaskerekű vasút fejlesztése, külső Bécsi úti villamos
• 2-es villamos északi szakasz kiépítése az angyalföldi új beépítésű lakóterületekig
• A 2-es és 51-es villamos összekötésével Pesterzsébet belvárosi kapcsolatainak javítása, Pesterzsébeten belüli villamoshálózat korszerűsítése
• Az 50-es villamos meghosszabbítása a városhatárig
• Kőbánya-Újhegy kötöttpályás kiszolgálása
• Thököly út–Bosnyák tér–Újpalota kötöttpályás kapcsolata
• Pacsirtamező úti villamos
• Nagykörúti villamos közlekedés kiterjesztése a budai oldalon

A projekt megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére irányuló vállalkozási szerződés a nyílt közbeszerzési eljárásban kiválasztott Tervezővel 2013 júliusában megkötésre került, a munkát megkezdtük, a tervezői kooperációk folynak. A megvalósíthatósági tanulmány elkészülése 2013 IV. negyedévében várható.

Részletek ide kattintva olvashatók. (PDF, 1,7 MB)

Futó közlekedésfejlesztések

A sajtótájékoztatón Tarlós István beszámolt arról is, hogy miközben a következő, 2014-től kezdődő uniós finanszírozási ciklusra zajlik a felkészülés, a BKK dolgozik számos projekt megvalósításán a következő évekre vonatkozóan is. A főpolgármester kiemelte: a 4-es metró hetven százalékos készültségi szinten van jelenleg, így a 2014-re tervezett átadás tartható. Ehhez kapcsolódóan várhatóan ősszel megérkezhet a vonalra szánt első metrószerelvény is, melynek 2013 tavaszáig kell típusengedélyt szereznie. Eközben 2012 szeptemberétől 2013 tavaszáig fokozatosan forgalomba állnak az új metrószerelvények a 2-es metró vonalán, kiváltva a régi, szovjet metrókocsikat. 2013-ban indul a munka az 1-es és 3-as villamosvonalakon, melyek felújítása mellett  meghosszabbítjuk az 1-es villamos vonalát, a Rákóczi hídon átkelve a Fehérvári útig járnak majd a szerelvények. 2014-ben indulhat a Budai fonódó villamoshálózat kiépítése a Török utcai összekötéssel, a Bem rakparti villamossal és a Széll Kálmán tér átépítésével. Az utastájékoztatást még jövőre korszerűsítjük: 2013 nyaráig üzembe helyezzük a FUTÁR rendszert, amely műholdas nyomkövetés és menetrend-felügyeleti rendszer révén elősegíti majd, hogy a járatok egyenletesen közlekedjenek, csökkenjen a várakozási idő és kevesebb zavar legyen. 257 csomópontban kijelzőket telepítünk, melyek a következő járatok érkezését mutatják, illetve 30 csomópontban lesz jelzőlámpa-befolyásolás a tömegközlekedési járművek előnyben részesítése érdekében. Ugyancsak 2014-ben kezdheti meg működését a BuBi a fővárosban. Az új közösségi kerékpáros rendszer 1000 biciklivel és 75 dokkolóállomással indul majd el a belvárosban. Az elektronikus jegyrendszerrel kapcsolatban zajlik a műszaki előkészítés és a tenderspecifikáció, a rendszer 2014-től több ütemben kerülhet bevezetésre.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

FUTÁR (Folyamatban van)

Az évtized egyik legjelentősebb közlekedésfejlesztési beruházása valósult meg 2014 őszére Budapesten. Kiépült egy olyan integrált rendszer, amely valós idejű, percre pontos forgalmi tájékoztatást nyújt, teljes mértékben kiváltva a főváros felszíni tömegközlekedésének korábbi, korszerűtlen, egymással nem összekapcsolható utastájékoztatási és forgalomirányítási rendszerét.

 

Mit szükséges tudni a FUTÁR-ról?

A FUTÁR (Forgalomirányítási és UtasTÁjékoztatási Rendszer) a legmodernebb technológiai vívmányokat alkalmazva biztosítja, hogy a fővárosi közösségi közlekedési hálózatot igénybe vevők a lehető legtöbb információhoz juthassanak, ezáltal a leggyorsabban érjék el úti céljukat. A műholdas járműkövetésen alapuló rendszer a BKK számára lehetővé teszi a budapesti forgalom valós idejű, folyamatos, 24 órás felügyeletét, a menetrend szerinti közlekedés fenntartását, rendkívüli helyzetben pedig a gyors és hatékony közbeavatkozást. A fejlesztés első körben a busz-, villamos- és troliágazatot érintette, majd dunai hajójáratokkal is kiegészült, és tervben van a hév- és a metróközlekedés integrálása az új rendszerbe.

Percre pontos járatinformációk

A megállóhelyeken elhelyezett FUTÁR-kijelzők segítségével az ügyfelek valós idejű információkat kapnak, azaz percre pontosan láthatják, hogy mikor indulnak a megállóból az egyes járatok. Ez megkönnyíti az utazás tervezését, és kiszámíthatóbbá is teszi azt. Az új kijelzők a jármű útirányán és indulási idején kívül természetesen tájékoztatnak az esetleges forgalmi változásokról is. Ilyenkor az utasok mind a járműveken, mind a megállókban azonnal megkapják a szükséges információkat.

Interneten is elérhető

Az utasok maguk is rákapcsolódhatnak a FUTÁR hálózatára bármilyen készülékkel, mely internetezésre alkalmas. Az új utazástervező rendszer beépült a BKK honlapjába, platform- és böngészőfüggetlen felületen lehet úgynevezett ajtótól ajtóig terjedő utazástervezést indítani, mely térképes modullal egészül ki, és alkalmas az akadálymentes útvonalak megtervezésére is. A mobiltelefonra optimalizált megoldások a rendszert kiegészítve és azzal teljes mértékben integráltan valósultak meg, kihasználva az okostelefonok helymeghatározó képességét. Az alkalmazás képes bármely megállóra megadni a járművek indulási időpontjait, megjeleníti a járművek aktuális helyzetét, és valós idejű utazástervezőt is magában foglal.

A FUTÁR projekt európai uniós pályázati támogatás eredményeképpen jön létre, amelyet a Budapesti Közlekedési Központ épít ki a szerződött szolgáltatók közreműködésével.

Kijelzők a városban

A projekt leglátványosabb elemei azok a megállóhelyi, csomóponti utastájékoztató berendezések, amelyekből a projekt révén városszerte már 263 darab működik, és az újonnan beszerzett és telepített berendezésekkel együtt számuk 285-re emelkedett. A kijelzőkön lévő feliratok tartalmáról az azokra telepített hangszórók segítségével a látássérült utasok is könnyedén tájékozódhatnak.

A közterületen elhelyezett kijelzőknek több típusuk létezik: a metróaluljárókban például falra rögzített utastájékoztató monitorokkal, a felszíni megállóhelyeken pedig tartóoszlopokra szerelt kijelzőkkel találkozhatunk.

Az új kijelzők széles körű tájékoztatást tesznek lehetővé

• Forgalmi zavaroktól mentes időszakban alapvetően a járművek számjelzése, útiránya (végállomásának neve) és az indulásig hátralévő idő percre pontos jelzése látható, ezeken kívül a jövőben egyéb információkat (például a jármű alacsonypadlós jellegét) is jelezni kívánjuk majd.
• A várható forgalmi változásokról és a forgalmi zavarokról mozgó szöveges és hangos tájékoztatást is adnak a berendezések.
• A telepített eszközök a járatok közlekedési idejéhez igazodva éjjel-nappal működnek.
• A vakok és gyengén látók számára – távirányítással – hangos információt szolgáltatnak a készülékek.

Több szakmai szempont figyelembevételével történt a kijelzők helyszínének kiválasztása. Legfontosabb alapelv az volt, hogy a megjelenő információk alapján ügyfeleink könnyen kiválaszthassák a számukra legcélszerűbb közlekedési módot és járatot. (Választhatja az alap- és gyorsjáratokat, az eltérő útvonalon azonos cél felé közlekedő járatokat, illetve egy csomópont különböző pontjain található, esetleg egymástól nem látható megállókból azonos irányba induló járatokat is.) Természetesen előnyt élveztek a nagyobb utasforgalmú helyszínek, de törekedtünk arra, hogy „egyenletesen terítve” helyezzük el a kijelzőket, illetve hogy az éjszakai járatokról is tájékoztassunk.

A FUTÁR projekt megvalósítását követően a BKK további kijelzőket szerzett be részben az 1-es és a 3-as villamos vonalának felújítása révén, részben egyéb beszerzés útján, így 285 kijelző működik már Budapesten és agglomerációjában.

Kijelzők a fedélzeten

Összesen 1597 db autóbuszba, 557 db villamosba és 141 db trolibuszba építettük be a FUTÁR működéséhez szükséges fedélzeti számítógépeket, illetve – ahol az szükséges – az ügyfeleink számára aktuális és pontos utazási információkat megjelenítő kijelzőket.

Az újonnan beszerzett járművekbe is beépítjük a FUTÁR működéséhez szükséges berendezéseket, ezért a járműpark változásaival összhangban a ténylegesen felszerelt járművek darabszáma a fentieknél jóval nagyobb. Az átszereléseknek köszönhetően a szolgáltatási területen valamennyi jármű a rendszerbe kapcsoltan közlekedhet.

Járműfedélzeti eszközök minden járművön

A FUTÁR programba vont járművek mindegyikébe egy-egy járműfedélzeti műszaki eszköz került, melynek segítségével azok képesek jelezni helyzetüket a diszpécserközpontnak. A rendszer a beérkezett helyzetinformációk alapján számítja ki a várható indulási időt, és küldi az adatokat az utcai kijelzőknek, valamint a webes utazástervezőnek és az okostelefonos alkalmazásnak. A járművekbe szerelt műholdas eszközöknek köszönhetően több és pontosabb adat áll rendelkezésre azok helyzetéről, ezáltal nemcsak ügyfeleink, de a közlekedésszervező számára is tervezhetőbbé vált a közlekedés.

Valamennyi jármű vezetőfülkéjébe érintőképernyős kezelő- és vezérlőegység került, mely vezérli a kijelzőket, elvégzi a hangos utastájékoztatást, biztosítja a valós idejű forgalomkövetést, valamint vezérli az elektronikus jegykezelő készülékeket is, illetve az arra alkalmas járműveken begyűjti és továbbítja a fedélzeti utasszámláló berendezésekből érkező adatokat is.

Modern tájékoztató kijelzők

A buszokon, trolibuszokon és villamosokon tartózkodó ügyfeleink új kijelzőkön kapnak tájékoztatást a megállóhelyekről, az átszállási lehetőségekről és egyéb fontos, az utazásukat befolyásoló információkról. A legrégebbi autóbuszokba nem szereltük be a FUTÁR utastájékoztató kijelzőit, mert ezeket a járműveket az újabbak beállításával folyamatosan kivonjuk a forgalomból.

A diszpécserközpontban

Új időszámítás kezdődött a forgalomirányításban is. A FUTÁR kiépítésével a BKK diszpécserei már műholdas nyomkövetéssel figyelik a forgalmat, vagyis folyamatosan tudják szabályozni a felszíni járművek közlekedését, vagy éppen sokkal könnyebben és gyorsabban tudnak megszervezni egy villamos- vagy metrópótlást, ha bármilyen zavar történik

Bár ügyfeleink közvetlenül nem találkoznak a Budapest forgalomirányítását végző diszpécserközpontban dolgozó szakemberekkel, a BKK és a BKV háttérben dolgozó munkatársainak hozzáértése, az ott meglévő technikai feltételek nagyban meghatározzák a fővárosi közlekedés színvonalát, utasaink komfortérzetét. Korábban a BKK és a BKV diszpécsereinek nem volt információjuk arról, melyik busz vagy villamos merre tartózkodik, erről információt csak a járművezetőtől kaphattak egy igen alacsony megbízhatóságú rádiórendszer segítségével. Ezáltal nehezen tudták befolyásolni, hogy a járatok ne egyenetlenül közlekedjenek a vonalakon, és ne forduljon elő, hogy két busz jön egymás után, majd hosszú ideig nem érkezik járat a megállóba. Ennek vetett véget a FUTÁR projekt, amelynek eredményeképp a diszpécserközpontban hatékonyabban tudják biztosítani az egyenletes, menetrend szerinti járműkövetést, váratlan esemény bekövetkezésekor pedig gyorsabban és eredményesebben tudnak közbeavatkozni. Összességében tehát nagymértékben javult a szolgáltatás minősége, melyet minden budapesti utas megtapasztalhat.

A közösségi közlekedés minőségét és hatékonyságát ugyanis nemcsak a járműpark állapota határozza meg, hanem a forgalomirányítási rendszer is. A járművezetők, az utasok és a forgalomirányítók közötti többoldalú, azonnali és gyors kommunikáció révén ez a rendszer teszi a járműveket a változó közlekedési feltételekhez alkalmazkodni képes, egységes flottává.

Gyakran ismételt kérdések

Melyek a FUTÁR legfontosabb újdonságai?

• A diszpécserek műholdas nyomkövető rendszer segítségével követik a járműveket, ezáltal folyamatosan szabályozhatják a felszíni járművek közlekedését, vagy pedig sokkal könnyebben és gyorsabban szervezhetnek meg egy villamos- vagy metrópótlást forgalmi zavar esetén.
• A megbízható kommunikációt új rádiórendszer is segíti.
• A közlekedés lebonyolítóin kívül az ügyfelek is élvezhetik a FUTÁR előnyeit, hiszen a dinamikus utastájékoztatásnak köszönhetően a megállóhelyeken és a járműveken elhelyezett kijelzők a jármű útirányán, indulási idején túl valós idejű információkat adnak nemcsak a járatok közlekedéséről, de egy esetleges forgalmi változásról is, és megkönnyítik, kiszámíthatóvá teszik az utazás tervezését.

Miben segíti a közlekedést az új rendszer?

• A rendszer a menetrend és a valós forgalmi helyzet alapján szinte hibátlanul képes kiszámítani, melyik járat mikorra ér az útvonalán található megállókba. Mindez már 2295 járművön, 263 megállóhelyen és csomópontban, mobileszközökön, valamint internetes felületeken is elérhető.
• A rendszer a járművek mindenkori helyzetének pontos ismeretén, az utasok azonnali tájékoztatásán túl a közlekedésszervező munkáját is megkönnyíti, hiszen tervezhetőbbé válik a közlekedés, és pontosabb, megbízhatóbb, költségtakarékosabb menetrendek készülhetnek. A hatékonyságjavításból származó forrásokat szolgáltatásaink fejlesztésére használjuk fel, ami növeli a szolgáltatás pontosságát és megbízhatóságát.
• A közösségi közlekedés járműveit 30 jelzőlámpás helyszínen részesíti előnyben. Ezzel nem csupán az utazási idő válik rövidebbé, hanem a szolgáltató számára is jelentős megtakarítást eredményez.

Miért könnyebb az útvonaltervezés? Milyen platformokon használható?

• Az új útvonaltervező rendszer teljes mértékben a FUTÁR-ba integrált, amelynek webes verziója beépült a BKK honlapjába. Nem flash alapú alkalmazás, hanem platform- és böngészőfüggetlen felületen lehet úgynevezett ajtótól ajtóig terjedő utazástervezést indítani, melyet egy térképes modul kiegészít, valamint alkalmas arra is, hogy megtervezze az akadálymentes útvonalakat is. Mivel a FUTÁR nyilvántartja az esetleges menetrendi eltéréseket, ezért az újratervezés is lehetséges.
• A mobiltelefonra optimalizált megoldások a rendszert kiegészítve, de azzal teljes mértékben integráltan kihasználva az okostelefonok helymeghatározó képességét (pl. közeli megállóhelyek, indulási időpontok).
• Alkalmas arra, hogy iPhone és iPad (iOS), Android és Windows Phone platformon is működjön.
• Képes egyes platformokon a járművek helyzetének valós idejű térképes megjelenítésére, valamint testre szabható push üzenetek (tehát újabb, az alkalmazáshoz kapcsolódó információk) ügyféloldali fogadására, azaz valós idejű ügyfél-tájékoztatásra.
• Mindezeken kívül a kapcsolódó applikáció weboldalát HTML5-ös mobilböngészőre is optimalizáltuk.

Hány jármű kapott új viszonylatjelzőt és/vagy új belső kijelzőt?

• Ikarus 412T trolibusz: új front-, oldal-, hátsó és belső kijelzők (15 db járművön)
• Ikarus 435T trolibusz: új front-, oldal-, hátsó és belső kijelzők (15 db járművön)
• Tatra T5C5 villamos: új front-, oldal- és belső kijelzők (242 db járművön)
• Tatra T5C5K villamos: új oldalkijelzők (80 db járművön)
• TW 6000 és TW 6100 villamos: új front-, oldal- és belső kijelzők (74 db járművön)
• Ganz csuklós villamos: új belső kijelzők (88 db járművön)

Miért maradtak ki a metrók és a hévek a projektből?

• A FUTÁR projektet a 2009-ben, az európai uniós támogatásra történő pályázás idején rendelkezésre álló forrásokhoz igazítottuk. Ebből az összegből az egyébként sok szempontból (pl. alagúti közlekedés, vágányút figyelembevétele) eltérő műszaki kialakítású rendszert igénylő ágazatok bevonását nem lehetett megvalósítani.

Mennyiben változott a diszpécserek munkája a FUTÁR bevezetésével? Mit tettek eddig, és mit tesznek majd a FUTÁR-ban egy pótlás vagy bármilyen forgalmi helyzet esetén?

• A diszpécserek műholdas nyomkövető rendszer segítségével követik a járműveket, ezáltal folyamatosan szabályozhatják a felszíni járművek közlekedését, vagy épp sokkal könnyebben és gyorsabban szervezhetnek meg egy villamos- vagy metrópótlást forgalmi zavar esetén. A megbízható kommunikációt új rádiórendszer is segíti.

Hasznos adatok a projektről

A projekt összköltségvetése 6,7 milliárd forint, megvalósítására a BKK és a BKV mintegy 4 milliárd forintos támogatást nyert az Új Széchenyi Tervből, az Európai Unió fejlesztési forrásaiból.

Összesen 1597 db autóbuszon, 557 db villamoson (a Combinók szerelése még hátravan) és 141 db trolibuszon üzemelnek a FUTÁR működéséhez szükséges fedélzeti számítógépek, illetve az ügyfeleink számára aktuális és pontos utazási információkat megjelenítő kijelzők. A fejlesztés érintette valamennyi új vagy újonnan vásárolt járművünket, vagyis az új autóbuszokat is.

A professzionális rendszer bevezetésének fő vállalkozója a Synergon Integrator Kft., míg a rendszer alapjait és legfőbb elemeit alvállalkozójaként egy világszinten jegyzett szállító, a német IVU Traffic Technologies AG biztosította. Az IVU széles körű referenciával rendelkezik a világban (pl. London, Berlin, Hollandia, Lengyelország, Svédország, Ausztria stb.), díjat nyert a UITP genfi világkonferencián a londoni rendszer innovatív megvalósításával. A közterületi kijelzők a német Lumino GmbH hasonlóan világszínvonalú, karbantartást nem igénylő, kiváló referenciákkal (Berlin, Dortmund, Hamburg, Stuttgart, valamint Rotterdam, Moszkva, Szentpétervár stb.) rendelkező termékei.

Az új rendszer 21. századi szolgáltatást nyújt, a szoftver nem igényel komolyabb karbantartást, valamint arra is alkalmas, hogy az üzemeltetők szerződésben vállalt szolgáltatásainak teljesítése nyomon követhető, ellenőrizhető legyen.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Görgey Artúr utca komplex felújítása

Az újpesti Görgey Artúr utca útburkolatának állapota mára olyannyira leromlott, hogy a közlekedés ezen a szakaszon veszélyessé vált. Ezért a Budapesti Közlekedési Központ felújítja a IV. kerületben található utca burkolatát és a villamosvágányokat. Az út- és vágányépítés 2015 tavaszán indul.

A Görgey Artúr utca Budapest legrégebben felújított utcája. A burkolatot utoljára 1957-ben cserélték, a meglévő villamospálya 1975-ben épült. Az út rossz állapota miatt a személyautók is évek óta a vágányokra kényszerülnek. A nagypaneles villamospálya állapota is olyan mértékben leromlott, hogy a 12-es és 14-es villamos csak csökkentett sebességgel haladhat rajta. Mivel nincs kiépített megálló, az utasok az úttestre szállnak le. A villamosok közlekedéséhez szükséges felsővezeték-hálózat, az azokat tartó oszlopok és az áramellátási rendszer szintén rekonstrukcióra szorul, ahogy a járda sincs megfelelő állapotban, illetve a zöldfelületek is rendezetlenek.

Akadálymentesített, szebb és biztonságosabb útvonal

Új, bazaltbeton burkolatú, csendes villamospálya épül, melyen a személyautók is közlekedhetnek. Az út mellett aszfaltozott kerékpársávokat alakítunk ki. Az úttest két oldalán parkolósávok lesznek. A Vécsey Károly utcánál visszaépül a korábban elbontott vágánykapcsolat, tehát szükség esetén lehetséges a villamosok visszafordítása.

A Corvin utcai és a Deák Ferenc utcai villamosmegállót összevonjuk, az új megálló a Kiss Ernő utcánál lesz. Mindenhol akadálymentes, 26 cm szegélymagasságú peronok épülnek térkő burkolattal, a villamosokra így kényelmesebben és biztonságosabban lehet fel-, illetve róluk leszállni. A csatlakozó járdák is térkő burkolatot kapnak, valamint a terület fásításáról is gondoskodunk. A kockakő burkolat eltűnik, a teljes útpályát felújítjuk (ahogyan a rajta lévő felsővezeték-hálózatot is), új tartóoszlopokat állítunk, és megújul az áramellátás. A közvilágítási rendszer is újjászületik: a világítótestek a felsővezeték-tartó oszlopokra kerülnek.

A munkálatok idén tavasszal kezdődnek

A Görgey Artúr utca felújításának előkészítése már 2012 végén megkezdődött, amikor a BKK a IV. kerülettel, a Fővárosi Vízművekkel és a Fővárosi Csatornázási Művekkel szorosan együttműködve meghatározta a fejlesztés műszaki tartalmát.

Újpest polgármesterével és alpolgármesterével, a zöldterületek kapcsán a kerületi főépítésszel, illetve az illetékes szakterületi vezetőkkel az előkészítő munkában és a kivitelezésben is szorosan együttműködött a BKK annak érdekében, hogy a városrész lakói elégedettek legyenek a felújítás eredményével. A BKK komplex terv elkészítésére a közbeszerzési pályázaton nyertes Budapest Zsongásban Konzorciummal kötött szerződést 2013-ban. A Fővárosi Vízművek és a Fővárosi Csatornázási Művek saját beruházásában cseréli ki a teljes szakaszon a közművezetékeket.

Az út és a villamosvágányok építésére vonatkozó kivitelezési közbeszerzést várhatóan 2014 tavaszán írjuk ki. A beruházás a csatorna felújításával 2014. február végén elindult, míg az út- és vágányépítés 2015 tavaszán kezdődik meg.

A kivitelezés ütemezése

A felújítás három ütemben történik. Az elsőben az István út és a Rózsa utca közötti szakasz készül el az utca teljes szélességű lezárásával. A másodikban (az első ütemmel egy időben) a Rózsa utca és a Szilágyi utca közötti szakasz déli oldala, a harmadikban pedig a Rózsa utca és a Szilágyi utca közötti szakasz északi oldala újulhat meg. A Rózsa és a Szilágyi utca közötti szakasz két részben történő rekonstrukciója azért szükséges, hogy az itt található ingatlanokat a lakók az építkezés teljes ideje alatt megközelíthessék.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Szombaton elindul az átalakított fogaskerekű, melyen már 16 kerékpár szállítható

Kerékpáros közlekedés fejlesztése

Budapest számára kiemelten fontos a környezettudatos közlekedés fejlesztése, melynek célja, hogy a város lakói tiszta és fenntartható környezetben élhessenek. Ezért a kerékpározás, mint az egyik legtisztább közlekedési forma, kiemelt szerepet foglal el a BKK stratégiájában. A Budapesti Közlekedési Központ célja, hogy a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása által egyre többen válasszák a rövid városi utazásaikhoz alternatívaként a kerékpárt.

A BKK Igazgatósága 2011. november 28-án hagyta jóvá azt a koncepciót, amely rögzíti a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos legfontosabb teendőket, forgalomszervezési alapelveket és kijelöli a fejlesztések fő irányát.

A koncepció alapelvei:

A kerékpáros közlekedés részarányának növekedése hozzájárul a városi életminőség javulásához, a gépjárműforgalom egy részének kiváltása által csökkenhetnek a dugók, javulhat a levegő minősége, a több kerékpározással járó napi rendszeres testmozgás pedig hozzájárul az egészség megőrzéséhez is.

Célunk, hogy a főváros közlekedésben integrált fejlesztések induljanak, melyek eredményeképpen az egyes közlekedési ágazatok optimális együttműködése valósulhat meg. A közlekedési munkamegosztásban a kerékpár szerepét a városi rövid utazások kiváltásában, a munkába járó autós-ingázó forgalom alternatívájaként, nagyobb utazási távolságok esetén a közösségi közlekedéssel kombinálva és a B+R lehetőségek kihasználásában látjuk. A kerékpárhasználat további elterjedésének fontos alapja a kerékpározás biztonságának és elfogadottságának növelése.

Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve szerint „2020-ig a kerékpáros közlekedés fejlesztésének célja, a helyváltoztatásokon belül a kerékpározás 10 %-os részesedésének elérése”. Ennek megvalósítása érdekében az alábbi fejlesztéseket hajtjuk végre:

• Kerékpárforgalmi főhálózat fejlesztése, kapacitív és biztonságos kiépítése,
• Kerékpárosbarát alaphálózat fejlesztése (a MOL Bubi hatásterületére fókuszálva),
• Kombinált utazások (közösségi közlekedés és a kerékpár kapcsolat) támogatása,
• Kerékpáros oktatás, valamint tudatos és szabályos közlekedésre nevelő kampányok indítása,
• Kerékpáros szolgáltatások fejlesztése és információ felületek kialakítása,
• Közbringa-rendszer (MOL Bubi) bevezetése.

Budapest belső városrészének komplex kerékpárosbarát fejlesztése

A belváros kerékpárosbarát fejlesztésének célja, hogy a MOL Bubi működési területén belül mindenhol könnyen lehessen kerékpározni. Ennek érdekében 2012-ben több fejlesztési projekt tervezése kezdődött meg.  A tárgyban a BKK három tervezési szerződést kötött, amelynek nyomán 2013 májusára elkészültek a VI. és VII. kerületi tervek. Az V. és XIII. kerület, valamint az I. – II.  – VIII. – IX. és XI. kerület vonatkozásában 2013. augusztusáig készültek e a tervek. 2013 novemberében kezdődött meg a  kerékpárosbarát forgalomtechnikai beavatkozások ütemezett végrehajtása a VI. és VII. kerületben.  2014-ben valósulnak meg azok a beruházások, amelyek komolyabb építési beavatkozással is járnak. A komplex kerékpárosbarát fejlesztési terv az alábbi irányelvek mentén kerül kidolgozásra:

• Főútvonalak és gyűjtőutak kerékpározhatóvá tétele (beleértve a hidakat);
• Csomópontok felülvizsgálata, előretolt kerékpáros felállóhelyek kialakítása;
• Egyirányú utcák megnyitása a kétirányú kerékpáros forgalom számára;
• Forgalomcsillapítás: sebességcsökkentő intézkedések, gyalogos és kerékpáros övezetek bővítése;
• Akadályok felszámolása a kényelmes kerékpározás érdekében: szegélysüllyesztések, rámpák, toló sínek, kerékpáros átkötések kialakítása;
• Autóbuszsávok kerékpározhatóvá tétele;
• Kerékpártámaszok tervezése, és MOL Bubi gyűjtőállomások környezetének forgalomtechnikai tervezése.

A belváros kerékpárosbarát fejlesztésének célja, hogy a MOL Bubi működési területén belül mindenhol könnyen lehessen kerékpározni. Ennek érdekében a  2013 nyarára elkészültek a forgalomtechnikai tervek, a kivitelezés 2014 nyaráig várható folyamatosan. A beavatkozás kilenc kerületet érint, összesen hozzávetőlegesen 120 egyirányú utcát, 60 jelzőlámpás csomópontot, 30 fő- és gyűjtőút szakaszt, emellett magában foglal 20 kiskorrekciót. A tervek a főhálózati elemeken kerékpársáv illetve kerékpáros nyom terveit tartalmazzák. A mellékutcákban a kétirányú kerékpározhatóságot kiegészítő táblák és burkolat jelek teszik lehetővé. Itt csomóponti felálló helyeket is terveztünk, beláthatóságot biztosítottuk, figyelemfelhívó táblákat terveztünk és szabályoztuk az elsőbbségi viszonyokat. Ferde parkolás esetén tolatós parkolást javaslunk. Funkcionálisan alapvető cél a MOL Bubi állomások jó megközelíthetősége, ezen túl általában a belső városrész kerékpáros átjárhatóságának javítása – Kényelmes és vonzó kerékpározhatóság főként az újonnan kerékpározók, MOL Bubi használók számára.

A MOL Bubi beindulása és MOL Bubi által lefedett területen végrehajtott együttes fejlesztések által reményeink szerint jelentősen növekedni fog a kerékpárral közlekedők száma és részaránya, olyan mértékben, hogy az nyilvánvalóvá teszi a további fejlesztések szükségességét és a hangsúlyok áthelyezését a város közlekedésben.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Körforgalom épül a Stromfeld Aurél úton

2015. március 16-án megkezdődik a XII. kerület egyik fontos forgalmi csomópontjának, a Stromfeld Aurél út – Németvölgyi út – Pagony utca kereszteződésének körforgalommá alakítása.

 

A projekt megközelítőleg 790 m útszélesítést tartalmaz a hozzá tartozó közműátépítéssel, védelembe helyezéssel (útvíztelenítés, vízellátás, közvilágítás, 10 kV-os és 0,4 kV-os hálózat kiváltása, távközlési hálózat kiváltása); a buszsávok gépjárműforgalomtól való elválasztása burkolati jelekkel történik. A buszsáv létesítése miatt sor kerül a meglévő kerékpárút vonalvezetésének korrekciójára két helyen, illetve egy buszmegálló átépítésére. Kamerarendszer kerül kiépítése 2 db telepítési hely kialakításával, 2×2 db kamera telepítésével, hálózatba kötéssel.

A buszsáv mintegy 800 méteres hosszon a Gazdagréti úttól nyugati irányban, a szelvényezés szerinti bal oldalon történő szélesítéssel kerül kialakításra. A buszsáv létesítése miatt a meglévő kerékpárút vonalvezetését két helyen kell módosítani. A Kőérberki csomópontban az FKF Zrt. üzemeltetői véleménye alapján a Kőérberki útról balra, a Budaörsi útra történő kanyarodás lehetőségét megszüntetjük. A meglévő szigeteket ennek biztosítására összeépítjük. Sziget-korrekcióra kerül még sor a 0+840 km szelvényben lévő kerékpáros átvezetésnél, valamint a Gazdagréti úti csomópontban. A 0+760 km szelvényben lévő védőszigetek elbontásra kerülnek.

Érintett viszonylatok: 40, 240, 240E.

A projekt azonosítója: Közösségi közlekedés előnyben részesítése c. projekt – Régi Budaörsi út KMOP-2.3.1/B-08-2009-0008.

XI., Budaörsi út, I., Hegyalja út

A projekt keretében megvalósul a teljes nyomvonalon (Dayka Gábor utca – BAH csomópont – Döbrentei tér, összesen 0,78 km) a haladási feltételek javítása költséghatékony forgalomtechnikai eszközökkel. Sor kerül a meglévő buszsáv meghosszabbítására a Dayka Gábor utcától a városközpont irányába a Budaörsi úton a közúti kapacitás csökkentésével, valamint intelligens, forgalomfüggő jelzőlámpa programok beépítésére a Hegyalja úti torlódások kezelése érdekében: a Hegyalja út torlódása esetén, a Hegyalja út – Mészáros utca csomópontban módosított programok lépnek életbe, ennek hatását segítendő a Hegyalja út – Alsóhegy utca csomópontban az Alsóhegy utca felől kisívben érkező irány jelzőlámpás szabályozást kap.

Érintett viszonylatok: 8, 40, 112, 139, 153, 239, 240.

A projekt azonosítója: Haladási feltételek javítása a Budaörsi és Hegyalja úton / KMOP-2008-2.3.1/B-08-2009-0009.

A projekttel kapcsolatos hírek:

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

M1-es metró korszerűsítése és meghosszabbítása

STARTVONALON – A BKK évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra, hogy amint a közlekedésfejlesztési források elérhetővé válnak, megalapozott, részletesen kidolgozott tervekkel pályázhasson, és megkezdhesse a beruházásokat. Azaz a tervezett és előkészített projektek már a „startvonalon várják”, hogy elindulhassanak.

Miért vizsgálja a BKK az M1-es metróvonal fejlesztését?

• Az M1-es metró gyors és megbízható közlekedési eszköz, mely – mivel kéregvezetésű, azaz közvetlenül az úttest alatt közlekedik – gyorsan elérhető az utcáról. Sajnos a főváros többi metró- és villamosvonalához képest rövid, és átszállási kapcsolatai is hiányosak: noha az M2-es és az M3-as metróra közvetlenül át lehet róla szállni, nem érhető el vele sem az 1-es, sem a 2-es villamos, valamint a vasút sem.
• A metró környezetében nagy P+R parkoló kialakítására nincs elegendő hely.
• A vonal nem akadálymentesített. Az idősek, a babakocsis szülők és a kerekes székesek ma nehezen tudják használni.
• A jelenleg közlekedő szerelvények 40 évesek, a tervezett élettartamuk lejárt, elavultak, gazdaságosan nem újíthatók fel.
• Az M1-es metró műemlék:
  a világörökség része, turisztikai érdekesség. Fontos cél, hogy a menetrend szerinti nosztalgiajáratokkal megmutathassuk a vonalnak ezeket az értékeit is.

Melyek a beruházás legfontosabb elemei?

• Új, korszerű járművek beszerzése.
• A vonal meghosszabbítása mindkét irányban.
• Az átszállási lehetőségek fejlesztése.
• A vonal akadálymentesítése.

Milyenek lesznek az új járművek?

• Egyterű, légkondicionált és nagyobb belmagasságú, valamint a mainál halkabb szerelvények.
• Az új, egyterű járművek a jelenleg közlekedőknél 4 méterrel hosszabbak lesznek, és belső terük lényegesen nagyobb lesz. A szerelvények befogadóképessége a mai 161 főről 200-ra növekszik.
• Az új metrókocsik külseje is rendkívül modern lesz, hiszen a megnyitásakor számos szempontból világelső vonal szellemiségéhez kizárólag innovatív és jövőbe mutató megoldás illik.
• Az új járművek szállítására kiírt közbeszerzési pályázat elindításának legfontosabb feltétele a közlekedési hatóság által kiadott elvi előzetes típusengedély. Az előkészítési projekt során az ehhez szükséges részletes műszaki dokumentáció elkészült, s így a hatósági jóváhagyást követően a beszerzési folyamat elindulhat.

Hogyan történik a metróvonal északi (zuglói) meghosszabbítása?

• A BKK több változatot vizsgáltatott meg, ezek közül a legjobbnak az M3-as autópálya bevezető szakasza menti meghosszabbítás bizonyult.
• A meghosszabbított vonal az M3-as autópálya szervizútja mentén halad majd első ütemben a Kassai térig. A második ütemben a felszínen folytatódik.
• Az M1-es metró eléri a külső körvasutat. Az új végállomás környezetében igen nagy befogadóképességű P+R parkoló is kialakítható, mely versenyképes alternatívát kínál az M3-as autópályáról gépkocsival a városközpont felé igyekvőknek.
• A váci és esztergomi vasútvonal, a külső körvasút és az M1-es metró találkozásánál új átszállóhely jöhet létre.
• A metróvonal új szakasza elősegítheti az autópálya és a vasút közötti potenciális fejlesztési terület hasznosítását.
• A vonalhosszabbítás eredményeként a jelenleg troli- és autóbuszjáratokat igénybe vevő utasok gyorsabban és kevesebb átszállással érhetik el a belvárost.

 

Mi indokolja a metróvonal nyugati (belvárosi) meghosszabbítását?

Az M1-es metró végállomása jelenleg ugyan a Vörösmarty téren található, ám az alagút egészen a Vigadó tér sarkáig nyúlik. Ezért a vonal akár kis anyagi ráfordítással is meghosszabbítható a Vigadó térig. Ez jóval kényelmesebb és gyorsabb átszállást tenne lehetővé a 2-es villamosra.

A Vigadó téri hosszabbítást műszaki okok is indokolják: a hosszabb járművek eleve a meglévő végállomás bővítését igénylik. Az elmúlt időszakban történt kisiklásokat okozó váltók nagyobbra cseréléséhez is több hely, tehát hosszabb alagút szükséges.

Miként javul az átszállási lehetőség az 1-es villamosra?

• Új állomás épül a Hungária körút – Kacsóh Pongrác úti csomópontnál, ez lehetővé teszi, hogy az 1-es villamosra egyszerűbb legyen az átszállás.
• A tervezett Kacsóh Pongrác úti állomás kétkijáratos lesz: a peron egyik végéről közvetlenül az 1-es villamos megállójába lehet jutni, a másik végéről pedig a volt Vidámparkhoz, ahol a kibővülő Állatkert új bejáratot kaphat.
• Az új megálló környezetében jelentősen megnő az M1-es metró és az 1-es villamos utasforgalma is. A Hungária körúti és a Vigadó téri új megálló együtt naponta körülbelül 20 ezer ügyfelünk utazását teszi könnyebbé.

Elbírja-e az utasszám növekedését az M1-es metró?

• Az új, a jelenleginél 20%-kal nagyobb befogadóképességű járművek forgalomba állásával a zsúfoltság a vonal meghosszabbítása ellenére sem növekszik.
• A fejlesztésekkel a vonal két végének forgalma nő számottevően, a középső, jelenleg is nagy kihasználtságú szakaszon csupán kisebb mértékű növekedés várható. A forgalom tehát egyenletessé válik, ez pedig gazdaságossági szempontból ideális.

Akadálymentes lesz-e a metróvonal?

• A BKK liftek kialakításával teszi akadálymentessé a vonalat. Az akadálymentesség közügy, egyúttal törvényi kötelezettség is. Ma a mozgáskorlátozottak, a lépcsőn nehezen járó idősek, a babakocsisok nehezen tudják használni ezt a közlekedési eszközt.
• A felszínen megjelenő liftházak kisméretűek lesznek, anyaguk üveg, ezért jól illeszkednek majd az Andrássy út elegáns világába.

Miért szükségesek a megvalósíthatósági tanulmányok?

 

A főváros és a Budapesti Közlekedési Központ több éve megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra. Erre azért volt szükség, hogy – amint a finanszírozási időszak pénzügyi forrásai megnyílnak – az elérhető fejlesztési forrásokra már jól előkészített, megalapozott közlekedésfejlesztési projektekkel lehessen pályázni. A fejlesztések célja nemcsak a járművek cseréje, a pálya átépítése, hanem a kapcsolódó közterületek vonzóbbá tételével az érintett városrészek értékének növelése. A megújuló, megszépülő közterületeken a mozgásukban korlátozottak, illetve a gyalogosok és a kerékpárosok is könnyebben közlekedhetnek.

Az ehhez szükséges stratégiai tervezési feladatokat uniós források felhasználásával a BKK – nyílt közbeszerzési pályázaton kiválasztott hazai tervezőirodák bevonásával – végezte el.

Milyen szempontokat vettek figyelembe a tervezésnél?

A tervek elkészítését a forgalomszámláláson és a különféle statisztikai és városrendezési adatok feldolgozásán kívül a várható forgalom modellezése, valamint széles körű szakmai egyeztetés előzte meg.

Végül a szakemberek azokat a terveket választották ki, amelyek várhatóan a leghasznosabbak lesznek a főváros, valamint az agglomeráció lakói számára, és amelyeknek legjobbak a költséghatékonysági mutatói.

Melyek azok a tervek, amelyeket részletesen kidolgozott a BKK?

A Budapesti Közlekedési Központ négy különálló tanulmányt készíttetett:

Az M1-es metró korszerűsítésének és meghosszabbításának koncepciója*

Az M2-es metró és a H8-as hév összekötésének, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósításának koncepciója**

Az Észak–déli Regionális Gyorsvasút déli szakasz kialakításának koncepciója

A fővárosi villamos- és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója

A tanulmány eredeti címe: Az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítésének és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmánya
** A tanulmány eredeti címe: Az M2 metró és a gödöllői hév összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Margit híd felújítása

Megtörtént a Margit híd műszaki átadás-átvétele, a díszkivilágítás felkapcsolásával lezárult a híd felújítása. A több mint két évig tartó rekonstrukció során kicseréltük a pálya- és a hídszerkezet elemeit, felújítottuk az útpályát, a villamosvágányokat, kiszélesítettük a pályaszerkezetet.

A 2009-ben kezdődött rekonstrukció befejezéseként 2011. december 20-án Tarlós István főpolgármester adta át az eredeti pompájában felújított Margit hidat a budapestieknek. A felújítás során számos új funkcióval gazdagodott az átkelő. A főváros egyik legelegánsabb hídja a felújítás után szélesebb lett, mint eredetileg volt, a híd fel és lehajtóiban hosszabbak lettek a soroló sávok, melynek révén gyorsabb lett a autós közlekedés. Megmaradt a kétszer két sávos közút, de az északi oldalon kétirányú bicikliút is épült, míg a szélső forgalmi sávokban kerékpáros nyomok kerültek kijelölésre. A híd budai parti pillérének áttörésével kerékpáros alagút létesült.  A Zsolnay-csempével díszített kerékpáros folyosó, észak-dél irányban tette folytonossá és így könnyen járhatóvá a felső rakparti kerékpárutat.

Látványos változás, hogy a középpillérnél megszűnt az aluljáró, a gyalogos közlekedés a felszínen zajlik, ezáltal a babakocsikkal, kerékpárral közlekedők valamint mozgáskorlátozottak sokkal kényelmesebben, egyszerűbben tudják a hídon keresztül megközelíteni a Margitszigetet.

A rekonstrukció során a látható útpálya alatt a teljes pályaszerkezet megújult. A régi vasbeton pályalemezek helyét új acél ortotróp pályalemezek váltották fel. Elbontottuk az útburkolatot, a villamos pályát, a korrodált oszlopokat, kicseréltük, a hiányos, repedezett, rossz állapotú járdaszerkezeteket. Megerősítettük a híd tartószerkezeteit, új Andráskeresztek épültek és a teljes fémszerkezet új korrózióvédelmet kapott.

A felújítás különlegességeként a kivitelezés teljes ideje alatt a 4-6-os villamosok mindvégig közlekedtek, úgy, hogy közben a régi hídszerkezetet el kellett bontani. Ennek során a villamos sínek háromszor lettek átépítve, áthelyezve.

A híd hangulatában, esztétikájában, díszítésében immár visszaadja az átadáskori, illetve a 1910-es évek képét. A hídszerkezet óarany színben pompázik és a kő és öntöttvas építészeti elemek is visszanyerték régi fényüket. Az eredeti tervrajzok hiányában fényképek és rajzok alapján készültek el a hídpilléreket díszítő szobrok, címerek, kandeláberek, melyek egykor a Margit híd díszei voltak. A műemléki rekonstrukció keretében az eredeti hangulatot visszaadó, korhű lámpaoszlopokat helyeztünk el a hídon. A régi mesterségbeli tudást elővéve újraöntésre kerültek a híd díszes korlát oszlopai és korlát mezői is.

Az újragyártott korlátok hossza eléri a másfél kilométert.

Újjáépítettük a középpillér mellvédjeit, visszaállították a régi sárkánydísszel ellátott oszlopokat, obeliszkeket is. A középpilléren újra látható a magyar történelmi címer és a kőpárnára ültetett díszes korona. Vasöntödében eredeti, a Dunából előkerült minták alapján öntötték újra a rostral oszlopokat, a középpillérek öntöttvas szárnyas kiméráit, a korhű lámpavasakat, valamint a villamos felsővezetékeit tartó míves oszlopokat.

A rekonstrukció során új díszkivilágítást is kapott a híd.

A pilléreket, a kereszt alakú vasidomokat és az összekötő íveket megvilágító fehér fény tökéletesen kiemeli a híd szépségét. A lámpatestekkel nemcsak az útszerkezet alatti vasszerkezetet világítják meg, hanem a meder- és parti pilléreket, valamint a mederpilléreken lévő szobrokat is. A megvilágított híd új turista látványosságként is szolgál.

A 135 éves Margit híd műemléki rekonstrukciója 26 milliárd forintból valósult meg, melyből 6 milliárd forint az Európai Unió támogatása. Ennek köszönhetően a híd nemcsak visszanyerte régi fényét, de a felújítás után XXI. századi színvonalon szolgálja ki a főváros közlekedését.

A projektmenedzsmentet az új városvezetés döntése alapján a Budapesti Közlekedési Központ végezte.

A projekt adatai:
Projekt neve:	A budapesti Margit híd és a kapcsolódó közlekedési rendszer fejlesztése
Azonosító száma:	KMOP-2.1.1/A-2008-0011
Kedvezményezett:	Budapest Főváros Önkormányzata, 1052 BP, Városház u. 9-11
Közreműködő szervezet:	Pro Regio Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési és Szolgáltató Nonprofit Közhasznú Korlátolt Felelősségű Társaság, 1146 BP, Hermina út 17.
Európai uniós támogatás összege:	6 milliárd forint
Projektmenedzsment:	Budapesti Közlekedési Központ

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Megújul a Határ úti metróállomás környéke

Az év második felében megújulhat a Határ úti metróállomás környéke. A buszvégállomás átépül, több lesz a gyalogosok által használt terület, a metróállomásnál parkosított, díszmedencével tarkított, rendezett teret alakítanak ki. A busz- és villamosvégállomások akadálymentesített térkőburkolatot kapnak, eltűnik a városképet csúfító bódésor. A kivitelezői közbeszerzési kiírás a tervek szerint március végén, április elején várható. A rekonstrukció – az elkészült tervekhez szükséges jóváhagyások és engedélyek beszerzése, valamint a kivitelezői közbeszerzést követően – várhatóan júliusban kezdődhet.

A Ferde utca átépítésével növekszik a gyalogosok által használható terület, több hely jut a buszmegállókban várakozóknak. Ennek érdekében a szálloda előtti betonfalat is lebontják.

Teljesen átépül a buszvégállomás is. Bővülnek a gyalogosok által használt területek és parkosított, díszmedencével tarkított, rendezett teret alakítunk ki.

A munkák során a ma még kaotikus, a pavilonok labirintusaként leírható közterület helyett szellős, áttekinthető teret alakítanak ki, ahonnan az összes pavilont elbontják. A tér új, kiváló minőségű térkőburkolatot kap, zöldfelületet alakítanak ki, a bevásárlóközpont felőli saroknál pedig díszmedence épül.

Az Üllői út mentén és több helyen magasabb sövényeket, máshol levelükkel és virágukkal díszítő talajtakaró cserjéket, díszfüvet és évelő virágokat ültetnek, hogy ezzel is csillapítsák a forgalmi terhelést. Az Üllői út mentén fasort telepítenek olyan fajtákból, amelyek jól tűrik a városi környezetet.

A munkák során a ma még kaotikus, a pavilonok labirintusaként leírható közterület helyett szellős, áttekinthető teret alakítanak ki, ahonnan az összes pavilont elbontják. A tér új, kiváló minőségű térkőburkolatot kap, zöldfelületet alakítanak ki, a bevásárlóközpont felőli saroknál pedig díszmedence épül.

Az Üllői út mentén és több helyen magasabb sövényeket, máshol levelükkel és virágukkal díszítő talajtakaró cserjéket, díszfüvet és évelő virágokat ültetnek, hogy ezzel is csillapítsák a forgalmi terhelést. Az Üllői út mentén fasort telepítenek olyan fajtákból, amelyek jól tűrik a városi környezetet.

Az autóbusz-végállomás magasított szegéllyel épül, hogy könnyebb legyen a le- és felszállás a járművekre. A buszforduló által közrezárt zöldfelületet is újraparkosítják és padokkal szegélyezett, közvilágítással ellátott gyalogossétányt vezetnek át rajta. A buszvégállomás környezetében található összes gyalogátkelőhely akadálymentes lesz lesüllyesztett szegélyekkel, taktilis burkolati elemekkel.

A 42-es, az 52-es villamos és az 50-es villamosok végállomásánál a peronok díszkőburkolatot kapnak, a megállókban utasváró épül, az utasok a FUTÁR utastájékoztató berendezéseiről tájékozódhatnak az aktuális forgalmi információkról. A fel- és leszállást magasított peronszegélyek teszik könnyebbé, az utasbiztonságot színezett burkolóelemek segítik. Az 50-es villamos peronjához csatlakozó  gyalogosaluljáró előtti terület is a peronéhoz hasonló díszkőburkolatot kap. A vakokat és gyengénlátókat a járművek első és utolsó ajtaja vonalában vezetősáv, valamint biztonságos közlekedőzóna segíti. A peronokon az esélyegyenlőség biztosítására rámpák épülnek a gyalogosátjáróknál.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Megújuló buszmegállók

A Budapesti Közlekedési Központ a főváros 26 autóbusz-megállójában újítja fel az útburkolatot, illetve cseréli ki a szegélyköveket. Ez utóbbi nagy segítséget jelent nehezebben mozgó ügyfeleinknek.

Az eddig használt szegélyköveket felváltó speciális, homorú elemek segítenek az autóbuszoknak közelebb állni a megállóhoz. Ennek eredményeként a kerekes székkel, babakocsival, bottal vagy csupán nagy csomaggal közlekedők könnyebben fel tudnak szállni a járműre. A szegélykövek bordázott felülete megkönnyíti a látásukban korlátozott utasaink tájékozódását is.

A korszerű szegélykövek további előnye, hogy igazodnak a járművek kerékprofiljához, ezért a járművezetők könnyen és pontosan állhatnak be a megállóba anélkül, hogy veszélyeztetnék a kerekek épségét.

Az elhasználódott rossz állapotú nagykockakő, beton térkő vagy aszfaltburkolat helyett a megállók megerősített „strapabíró” aszfalt- vagy bazaltbeton burkolatot kapnak. Ahol a közművek, valamint a járda állapota megengedi, ott új víznyelőket építünk be.

A megállófelújítás tervezett helyszínei:

I. kerület

Alkotás utca, Déli pályaudvar (Széll Kálmán tér felé)
Hegyalja út, Czakó utca

II. kerület

Árpád fejedelem útja, Margit híd

IV. kerület

Árpád út, Árpád kórház
Árpád út, Újpest Városkapu (Váci út felé)
Árpád út, Újpest Városkapu (Városközpont felé)
Árpád út, Városközpont (Váci út felé)
Deák utca, Deák utca 30.
Deák utca, Deák utca 35.

VI. kerület

 

Dózsa György út, Hősök tere: 20-as, 30-as buszmegálló, 75-ös, 79-es trolibuszmegálló (Thököly út felé)
Dózsa György út, Hősök tere: 105-ös buszmegálló (Thököly út felé)
Dózsa György út, Hősök tere: 20-as, 30-as, 105-ös buszmegálló (Váci út felé)
Podmaniczky utca, Szinyei Merse Pál utca: 72-es trolibuszmegálló (Dózsa György út felé)
Podmaniczky utca, Nyugati pályaudvar: 72-es trolibuszmegálló (Dózsa György út felé)

VIII. kerület

Baross utca, Kálvária tér (József krt. felé)
Baross utca, Orczy tér (József krt. felé)

XII. kerület

Zugligeti út, autóbusz-végállomás (hegy felé)
Zugligeti út, autóbusz-végállomás (a város felé)

XIII. kerület

Pap Károly utca, Honvédkórház (Árpád híd M felé)

XIV. kerület

Kerepesi út, Kerepesi út 46.
Hungária krt., Hungária krt. 15–17.

XVI. kerület

Rákosi út, János utca: 144, 177, 244-es busz megállója (a centrum felé)
Rákosi út, József utca: 144, 177, 244-es busz megállója (a centrum felé)
Rákosi út, Batthyány utca: 144, 177, 244-es busz megállója (a centrum felé)

XVII. kerület

Újlak utca, uszoda (Táncsics Mihály utca felé)